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摘要：铁水联运模式是指将铁路货场功能前移至港口，设立“无轨铁路港场”以实现运输资源共享，并通过水运班轮和铁路班列的有效衔接来完成货物运输的多式联运模式，具有便捷、绿色、经济等优势，与现阶段国家强调的“公转铁”等相关政策高度重合，需在我国沿江、沿海吞吐量较大的港口大力推广。本文主要分析江苏省沿江重要城市-泰州市的交通运输业发展现状、存在问题及解决思路，以推动泰州港铁水联运模式建设。
关键词：铁水联运；泰州；发展战略；
前言
近年来，国家多次强调应发挥多式联运组合效率，推动交通运输转型升级。泰州市是长三角地区中心城市之一，属于交通运输部颁布的“深入推进长江经济带多式联运发展”目标区域；同时也是交通运输部联合九大部“推进运输结构调整三年行动计划”和铁路总公司“铁路货运增量行动方案”的目标区域，区位优势明显。而泰州港作为江苏省地区性重要港口，是泰州市经济和社会发展的重要基础，现状其吞吐量增长快速，但暂无铁路专用线引入，严重限制港区“前后一公里”目标的实现，应重点提升“铁水联运”和“公转铁”运输质量，加快港口及临港园区等铁路专用线建设，推动泰州市铁水联运模式快速发展。
1.泰州市交通运输业发展概况
泰州市目前已形成了公路、铁路、航空、水运兼具的综合交通体系。随着泰州市社会经济快速增长，泰州市全社会货运总量也呈现较快增长速度，2016～2018年全社会平均货运增长率为6.1%。但铁路货运量却出现负增长，年平均增长率为-8.7%。2018年泰州市货运量达到21779万吨，比上年增长3.5%。其中，水运、公路、铁路、航空分别完成18715、3041、22、1.1万吨，所占总货运量的比例为85.93%、13.96%、0.10%、0.01%。
泰州港位于苏中入江达海5条航道的交汇处，是长江重要港口，可高效连接长江、沿海、京杭大运河等诸多水运干线，水运优势明显。泰州港包括高港、泰兴和靖江三个港区，现状码头主要分布在高港港区的杨湾作业区、高港作业区和永安作业区（核心港），泰兴港区的过船作业区，以及靖江港区的八圩作业区和新港作业区。2018年，泰州港航道总里程达到2550.23km，共完成货物吞吐量24509万吨。其中，进出港货物吞吐量差额为3742万吨，主要以煤炭、矿建材料、金属矿石、粮食等大宗货物品类为主，现状主要由公路承担此部分货物集疏运，不符合国家关于持续推进大宗货物及中长途距离货物“公转铁”的相关要求。
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图1 2018年泰州港进出港货物吞吐吞吐量差额占比（分品类）
泰州市铁路基建方面，拥有宁启铁路和新长铁路，市域内线路总长度约100km。全市既有货场仅泰州西站货场处于运营状态，并仅有泰州石油化工有限公司一条专用线，导致泰州市存在货场布局未能与铁路货运需求点匹配、专用线数量少等问题，铁路基础设施建设进程严重落后于泰州市整体社会经济、货物运输需求等方面的快速发展，故相较水运及公路，泰州市铁路运输竞争力较弱，可利用空间大。
2.泰州市铁水联运存在的主要问题
（1）铁水联运相关法规及政策尚未完善。随着我国对铁水联运等多式联运模式的重视程度日益提高，陆续发布《关于加快铁水联运发展的指导意见》、《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》、《打赢蓝天保卫战三年行动计划》等多层次规划，开展青岛港等18个港口集装箱铁水联运示范项目，地方政府加大政策扶持力度，均对做大做强铁水联运起到了有力有效的扶持和推动作用。但由于铁水联运体系需协调海关、国家铁路、地方铁路、货代公司等多方面组织和部门，导致铁水联运体系的集疏运费用除正常的铁路运费之外，还会增加计划代理、延伸服务费等额外费用⑤，对港口的生产生活调度、货源吸引力度均产生较大的不利影响，无法发挥铁水联运体系高效、准时、运费低等核心竞争力，导致大量货物运输需求流向公路等运输方式。因此，我国尚缺乏明确针对铁水联运管理及运输的法规及政策，从而导致各参与主体间缺乏明确分工及定位，配合力度不足，影响铁水联运效率和效益。
（2）泰州港与铁路货运基础设施衔接不顺畅。现状泰州市域内铁路基础设施建设进程缓慢，相较公路竞争力稍弱。其中干线铁路方面，仅有宁启铁路和新长铁路，线路总长度约100km，无在建铁路。同时，截止2018年末，新长铁路新沂至海安段平图能力利用率已达到99.6%，处于饱和状态；靖江至江阴段过江轮渡共计配备渡轮2艘，日平均渡运能力为40渡⑥，日通过能力仅为2.5对，已成为限制江苏省苏南、苏北地区与长江南岸间便捷货物交流的瓶颈。货场方面，泰州市境内现状货场有5个，仅泰州西站运营，其货源吸引范围有限，未能实现与企业铁路货运需求点相匹配，在一定程度上造成了货源的流失；专用线铁路方面，现状仅有一条接轨于泰州西站的泰州石油化工有限公司专用线，服务范围较小。因此，泰州铁路基础设施供给侧与货物运输需求侧平衡性较差，不利于泰州市国民经济平稳发展，其中泰州港及沿江工业园区等优质货物需求点距离铁路货场距离较远，缺乏与干线铁路间的高效链接，无法享受到铁路运输的低价、快捷、优质服务。
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图2新长铁路靖江-江阴过江轮渡
（3）泰州铁水联运平台的信息技术共享程度低。泰州港信息系统现已初步建立港口生产管理信息系统、商务及物流信息系统等，可提供引航查询、物资查询、港口信息发布、为港航、经贸企业提供进出口通关、企业间电子商务（B2B）、订单交易、口岸物流信息等服务。近些年，随着泰州港企业持续对信息化系统的建设，重点港口企业基本拥有信息化系统，对港口经营质量、效率以及服务水平提升起到一定的支撑作用，但由于铁路环节的信息透明度相对较低⑦，导致铁路与港口、航运、商检、代理公司等铁水联运体系分支部门间未搭建统一的信息数据交换平台，无法实现铁水联运全程动态跟踪，从而暴露出泰州港铁水联运系统的信息时效性较差、铁路货车实时动态信息难以追踪、港口整体运营效率较低等问题。
（4）泰州港与内陆省份的配合程度较低。铁水联运体系发展是基于内陆省份的货物进出口需求，需要港口与内陆省份创建良好、长期的合作关系，才能为铁水联运体系提供稳定的发展基础，现状泰州港仅依靠沿江相关园区的原材料及产成品运输与内陆省份产生业务往来，若保持现状态势发展，泰州港将在未来沿江沿海港口与内陆省份一一匹配的格局中处于不利地位。主要问题体现在：港口自身宣传力度不足，与内陆省份洽谈合作较少，尚未建立较好的供需关系，不利于泰州港与内陆省份的货运市场接轨，推动港口转型升级。
3.泰州市铁水联运发展战略
（1）加大政府对铁水联运发展的支持，梳理现有相关政策法规和标准体系，建立更适合行业发展的规章体系，并发布相应的扶持政策和指导意见。从政府层面统筹各铁路局和水运各部门之间的沟通协调，鼓励铁路企业和港航企业进行合作和交流，整合各方资源，发挥各方优势，以此完善铁水联运市场管理。同时，加快推进铁水联运各项标准化工作，统一单证、作业、技术等相关标准，制定统一的多式联运提单，并统筹建立铁水联运体系建设的各方投资及收益标准体系，实现政府指导的市场化运行机制。
（2）加快完善泰州市铁路基建进程，实现“铁路进港、进园最后一公里”。①加快推进泰州市规划铁路建设步伐，重点推进北沿江高铁及盐泰锡宜城际铁路等重点客运项目，快速实现泰州市铁路客货运分离，进一步释放宁启铁路、新长铁路的货运能力；②提升铁水联运质量，以核心港区、靖江港区新港作业区、泰兴港区过船作业区及滨江工业园区、临港经济园区等为核心，高质量布局泰州市铁路专用线，并将重点项目的规划审批提上日程；③尽快启动新长铁路扩能改造工程，缓解新沂至海安段通道能力紧张问题，提升泰州市铁路货运供给侧水平；④加快规划建设新长铁路靖江至江阴过江通道改造，契合党中央“用好增量、盘活存量”的指导方针，打通南北运输瓶颈，推动苏中南地区经济产业转型升级。
（3）推进铁水联运信息平台建设，完善铁水联运信息交换接口标准体系，破除联运信息壁垒。随着多式联运体系建设重要性逐渐凸显，交通运输部、中铁总和相关企业已携手推进铁水联运快速发展。泰州市应紧跟时代浪潮，积极争取铁水联运示范项目及信息数据交换平台规划建设：①实地考察连云港、南京港铁水联运试点信息平台，充分学习其经验教训，并结合泰州港自身特质，系统性构建泰州市铁水联运电子数据交换平台；②增加泰州港与上海铁路局间的业务学习机会，探索泰州港铁水联运体系的信息数据交换平台创建途径，以实现铁路与港口、质检及其他单位间相关信息的实时交换，提高数据共享程度，增强铁运、水运相关报文、货物信息的接收、转换和发送功能，提升铁水联运体系的整体运行效率⑧。
（4）充分发挥内陆省份无水港的作用。随着“一带一路”等战略的逐步实施，沿江、沿海港口对内陆腹地货物运输需求竞争日益激烈，同时“西部大开发”等战略加速内陆省份对外开放进程，在此过程中无水港于内陆省份迅速扩张，无水港作为接纳沿江、沿海港口设立“内陆港区”的平台，可为内陆地区进出口商提供方便快捷的国际港口服务，进而促进地区国际贸易发展。在全国通关一体化环境下，泰州港应充分借鉴学习连云港港西安港区、天津港宁夏港区等成功示范项目，积极主动与内陆省份对接，大力宣传泰州港区位及岸线资源优势，充分体现出建设无水港可促进双方物流资源整合和物流产业集聚，有利于内陆城市发展外向型经济，实现效率与利益的最大化，最终达到互利共赢，实现多赢局面。
4.研究结论
泰州市港口、水运资源丰富，应抓住“一带一路”的战略机遇期，进一步发挥铁路在“污染防治攻坚战”中的骨干作用，重点推进铁水联运体系的建设。通过分析泰州市现状运输业发展概况，归纳出铁水联运存在的主要问题，并结合泰州港自身特点及规划发展方向，全面地提出了涉及法规政策、基建进程、信息化建设和内陆合作等多方面的举措和建议，对构建“铁水联运枢纽货场+无轨铁路港场网”的铁水联运网，推进泰州市铁水联运快速有序发展，合理利用既有铁路资源，完善综合交通运输体系，降低社会物流成本，促进泰州市经济和社会发展具有重要意义。
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作者简介：
袁博（1992.09--）男，甘肃省兰州市人，硕士研究生，助理工程师。