摘要：近年来，我国的交通工程建设有了很大进展，交通规划工作也越来越受到重视。对传统交通规划方法进行改进，提出适合于新区的交通规划方法极为重要。对城市新区的交通特性进行研究，并在中观层面上指出土地利用规划应与交通系统相协调，提出土地利用和交通系统的两个关键指标：容积率和路网承载力。最后，研究现有交通规划方法在城市新区的应用不足，针对城市新区的特点，提出了适合城市新区的交通规划理念，并给出了规划方法流程。
关键词：综合交通；生态优先；环境保护；交通规划；国土空间
引言
改革开放进程不断加快，带动了我国社会经济的发展，城市化进程逐步加快。作为城市功能的补充和完善的载体，一大批各具特点的城市新区相继建设。城市新区作为城市整体的组成部分，应当具备城市的基本性质和功能，但相对于建设完备、基础设施好、配套设施完善的中心城区而言，城市新区的建设尚未完成，基础设施的功能仍有待开发。不同的城市新区有各自不同的特色和性质，与旧城区相比，城市新区具有对城市中心区依赖性强、土地资源相对宽裕、用地规划弹性十足等特点。
1综合交通运输规划现状及问题
1.1区域发展不平衡
我国区域发展不平衡问题由来已久，“胡焕庸线”最具代表性，该线两侧土地的面积比为57:43，两侧居住人口比为5.8:94.2，两侧人均GDP比为4.3:95.7，且八十余年没有大的改变。据《中国流动人口发展报告2016》的统计数据，人口仍将继续向沿江、沿海、沿主要交通线地区聚集，超大城市和特大城市人口或以超大城市和特大城市为核心的城市群的人口将继续增长，会进一步加剧区域发展的不平衡。
1.2规划动态调整制度尚未建立，与建设、运营和服务脱节
首先，综合交通规划的动态反馈机制、规划实施的长期跟踪机制和调整机制尚未建立，导致规划成果落后于社会经济发展和人民群众需求变化。其次，受制于部门职责划分，部分交通规划对设施建设、交通系统运营缺乏考虑，比如部分城市出现了轨道交通规划建设和运营管理不匹配现象；另外，规划阶段与环保、林业、水利等部门衔接也较少。
1.3安全底线
安全问题，是国土空间发展的底线。一是水资源安全。目前我国600多座城市中，有400多座城市缺水，130多座城市严重缺水。全国2/3的省份存在地下水超采情况，仅华北地区地下水超采就形成了12万平方千米的“漏斗区”。二是粮食安全。一方面，最适宜耕作的东部沿海乃至珠三角、长三角等经济发达地区，已成为“北粮南运”的主战场。后备资源严重不足，灾害损毁、建设占用等对耕地保护的压力有增无减；另一方面，化肥、农药和农膜的不恰当使用，造成耕地面源污染问题日益严重，由此引发的食品安全问题也越来越受到社会各界的关注。三是城镇应对自然灾害的能力。全球气候变化将对生态格局产生深刻的影响，亟须增强城镇应对自然灾害的能力。
2新时代开展综合交通运输规划的几点建议
2.1片区交评的范围、期限与主要研究内容
与地块交评不同，片区交评的研究范围应有两个层次：重点研究范围和扩展研究范围。重点研究范围一般是详细规划的编制范围，扩展研究范围为控详编制单元周边的重要交通设施和交通节点，如邻近或围合控详单元的城市快速路、高速公路、大型互通立交及控详编制单元周边明显的交通瓶颈等。同时需要对控详编制单元与城市中心、机场、火车站等大型客运枢纽的连接通道进行评价。控制性的详细规划一般也没有编制年限，但片区交评由于有交通需求预测的部分，因此需要制定交通影响评价的目标年，一般应与所在城市最新一轮国土空间总体规划的编制年限一致。
片区交评的主要内容与地块交评大体类似，一般分为现状与规划解读、交通需求预测、交通系统与土地开发的协调性评价，但研究范围不再针对单个或若干地块，而是需要针对整个详细规划编制单元。
2.2土地利用与交通系统的关键指标
在土地利用规划中，地块容积率是对交通影响最大的指标。通过地块地上建筑面积与地块总面积的比值来进行计算，一定程度上代表了地块的开发强度。地块容积率作为纽带，会直接影响着地块的交通需求，联系着土地利用规划与交通系统规划。容积率越大，则开发强度大，地块所能够容纳的居住人口以及可以提供的就业岗位也就越多，从而地块产生和吸引的交通量也越大。但是，有限的路网承载能力会限制路网上的交通量，造成道路负荷度的进一步增大，服务水平降低明显。容积率的确定方法有很多，最常用的方法为城市整体密度分区法，即依据微观经济学的区位理论来综合确定城市开发总量与整体开发强度，通过建立城市密度分区基准模型和修正模型，对各类城市建设用地进行开发强度分配，从而确定地块的容积率。
2.3优化规划方法，用新技术提升交通规划的精细化和前瞻性
一是要针对综合交通运输体系发展的新阶段，从空间网络和服务网络两个维度，结合社会治理体系变革和多学科融合的背景，开展综合交通运输规划的发展与转型。二是综合交通规划要考虑未来网络设施和装备变革对交通运行效率的影响。新技术可能会改变传统“人、车、路、环境”之间的互动关系，传统交通规划中的基础理论假设和参数要随之调整变化。三是伴随移动互联网技术发展起来的各种交通新模式、新业态，也在改变着新时代的交通供需关系，这也是综合交通规划中需重点考虑的。四是要发挥大数据大样本、多角度和连续观测的特点，通过与传统交通规划模型的结合，为综合交通规划编制提供更广泛直观的数据分析、战略测试和成果展示。
2.4交通系统的优化与对详细规划的反馈
如果交评的评价判断是交通系统不能满足片区开发的要求，应建议协调多方部门对片区详细规划进行优化。根据交评提出的优化建议，优先对各个交通系统进行优化，优化后如果依然无法满足片区开发的要求，则应考虑对规划用地性质及其开发强度、乃至空间结构进行优化调整。对各交通子系统的关键问题提出的改善建议，应本着尽量减少既有性详细规划改动幅度的原则，如果出现交通设施容量不足的情况，应首先考虑通过交通组织手段引导和平衡交通流分布；其次考虑增加容量的可能性，并且尽可能优先增加公共交通设施容量；最后考虑调整用地开发规模、路网结构乃至调整用地性质与空间结构。改善建议优先顺序如下：（1）不改变设施规划，通过交通管理、交通组织措施优化详细规划；（2）不改变设施规划，改善详细规划的相关指标；（3）改善详细规划的节点性交通设施；（4）改善详细规划的通道性交通设施；（5）改善详细规划的总体结构布局。
结语
综上所述，本文分析了我国综合运输规划的现状和存在的问题，站在新的历史起点上，应重新定位交通规划在国土空间规划中的地位，借助新技术、新方法的广泛应用，推动我国综合交通运输规划不断实现新的跨越。在未来的综合交通规划研究中，可进一步拓展对区域综合交通规划的研究及对大数据在交通规划中的应用研究。
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