摘 要 本文着重介绍了CRH380BL型动车组的制动系统的组成，并对其发生过的故障案例进行了分析研究，并提出了相应的解决措施。
关键词 动车组 制动系统 故障分析
当今社会，高铁事业蓬勃发展，高速动车组成为了人们日常出行的主要交通工具。动车组时速越来越高，对制动性能也提出了更高的要求，如果制动距离不能保证，会严重影响运行安全。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。
1. 制动系统概述
动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制动联合作用的方式，且以电制动为主。
CRH380BL动车组直通电空制动系统采用微处理器BCU控制，备用制动装置采用间接作业的空气分配阀控制，制动的复合方式为再生制动（电制动）和空气制动（擦制动）。其主要技术参数如下：
运行速度 350km/h
紧急制动距离（初速300km/h） 3690m（纯空气3700m）
紧急制动距离（初速350km/h） ≤6500m
制动作用的响应时间 ≤1.5s
总风管风压 850～1000kPa
制动管风压 6 00 kPa
制动盘使用寿命 不小于7.5年
冲动限制极限值 0.75m/s3
2.制动系统的原理及组成
2.1制动系统的工作原理
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2.2制动系统的组成
2.2.1按制动作用的功能分类
（1）常用制动
常用制动包括电空常用制动和动力制动。首先在动力转向架上施加动力制动，如果动力制动力不足，再在拖车轴上施加空气摩擦制动；在动力轴的动力制动不能使用时，用空气摩擦制动代替；在车辆速度小于5km/h时，所有转向架上采用空气制动（根据动力制动特性）；常用制动为制动缸充风制动，排风缓解。
（2）紧急制动
在紧急制动时，牵引被切断，列车管被快速彻底的排空，电制动、直通电空制动和备用空气制动冗余产生紧急制动。紧急制动可通过以下情形产生（安全环路断开）：
1.牵引/制动手柄处于紧急制动位置；
2.按下司机室的紧急制动按钮；
3.安全装置（ATP）启动或列车断开；
4.备用制动手柄处于紧急制动位；
5.列车运行时停放制动被施加或总风缸压力过低。
（3）停放制动
转向架上设有足够数量的停放制动缸(弹簧储能式）可保证动车组安全地停放在30‰的坡道上，停放制动为停放制动缸充风缓解，排风制动。
（4） 备用制动
如果直通电空制动发生故障，动车组可启动备用制动继续运行，这时列车制动需要操纵备用制动手柄进行，但需要限制速度。备用制动控制器可通过塞门（C14）手动激活；备用制动系统（手柄）在紧急制动位时断开安全回路，产生紧急制动功能。
（5）旅客紧急制动
旅客拉动客室内的紧急制动拉手，紧急制动信号被迅速传递到司机室，制动管将迅速排风，列车产生空气紧急制动作用。旅客紧急制动装置具有延时功能，如果司机认为列车处在不适宜停车的位置，司机可以发出指令（制动手柄OC位）取消该紧急制动的产生。
2.2.2按制动力的操纵控制方式分类
（l)空气制动
空气制动又分为直通式空气制动和自动式空气制动两种。
直通式空气制动是较早出现的空气制动方式，由于它在列车发生分离事故时会彻底丧失制动能力且列车前后部制动和缓解发生的时间差大，会造成较强的纵向冲击，故列车的制动操纵后来就改用了自动式空气制动装置。
自动式空气制动机的特点与直通式恰好相反，当列车发生分离事故时，列车可自动产生制动作用；且制动和缓解一致性较好，大大缓解了纵向冲击。在我国制造的高速动车组中，只有CRH1和CRH5动车组将自动式空气制动作为备用的制动方式，所有车型正常情况下的空气制动都采用直通方式。
（2)电空制动
电空制动就是电控空气制动的简称，它是在空气制动的基础上于每辆车加装电磁阀等电气控制部件而形成的。特点是制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压缩空气；当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制，临时变成空气制动机。
（3)电制动
操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。
3.制动系统的典型故障分析
3.1制动力高低阶转换故障（170C、170D）
故障现象：HMI屏显示故障代码为170C、170D，即低制动率故障、高制动率故障
原因分析：制动力高低阶转换出现故障
1、通过对“高低阶转换阀”的压力开关B60.09的电源插头检查，可以排除因压力开关电源插头线路故障，导致故障的发生。
2、通过对B60.08的电源插头检查，可以排除因电磁阀电源插头线路故障，导致故障的发生。
3、通过对压力开关的测量检查，可以排除因压力开关故障，导致故障的发生。
4、通过对扩展电路板EB01B-7的前端插头检查，可以排除因扩展电路板的插头故障，导致故障的发生。
5、通过对故障车辆EB01B-7电路板的倒换，以及做相关制动试验后，若安装故障车辆EB01B-7电路板的车报出相同的故障，可以确定为EB01B-7电路板故障，中断了通道变量PS_FB_HighStep 为“1 binary”的数据传输而引发的“高制动率”故障。
解决措施：根据以上的步骤，逐条进行分析排查，即可判定最终故障点，更换相应的部件即可解决此故障。
3.2受电弓故障，无法升弓或自动降弓
故障现象：受电弓无法升起，HMI屏显示故障代码为63C2；受电弓故障,继电器跳闸,受电弓自动降弓，HMI屏显示故障代码为63C0。
原因分析：1、受电弓碳滑板破裂；
2、升弓继电器21-K61失效；
3、碳化板下部风管接头与碳化板连接处泄露或者风管破损；
4、ADD阀破损。
3.3常用制动不缓解
故障现象：列车管风压大于5.0Bar,全列车辆制动未缓解。
原因分析：1、BCU通讯故障；2、ATP系统故障；3、制动手柄故障。
解决措施：1、按照3.3步骤进行处理。
2、复位后如故障未解决，更换相应系统部件。
3、更换制动手柄。
3.4制动有效率丢失
故障现象：制动有效率丢失，报故障代码1775，制动不缓解。
原因分析：1.压力传感器或压力开关检测异常；2.BCU通讯故障。
解决措施：1、更换相应的压力传感器或压力开关
2、按照3.3步骤进行处理。
4. 结束语
以上是对CRH380BL型动车组制动系统的组成以及典型故障的分析进行的简单介绍。了解CRH380BL型动车组制动系统构成和本文涉及的故障分析及解决措施，对于车辆运行时发生制动系统故障的快速、有效排查和车辆的安全运行有非常重要的意义。
参考文献：
李益民，张维．动车制动系统[M]．成都：西南交通大学出版社， 2009.