国家能源包神铁路集团包神铁路公司瓷窑湾站 陕西省神木市 719315
摘要：通过近几年国有铁路改革后的发展变化，在经济建设中的取得的成果，分析改革中铁路装备更新和技术升级所起到的作用，并对国内煤炭及煤炭运输企业形势进行分析，国家铁路改革倒逼铁路运输企业改革和发展，只有根据自身情况借助国铁改革经验，对企业进行改革，煤炭铁路运输企业才能延长存在周期，通过变通企业经营理念，才能保持企业活力和动力。
关键词：国有铁路；企业铁路；煤炭运输；改革
一、国内铁路发展的状况
1、路网建设全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右，基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网。在建成高铁“四纵四横”主骨架的基础上，高铁建设有序推进，其国外服务范围进一步扩大。干线路网正在完善，东部路网持续优化完善，中部路网继续扩大，特别西部地区加大建设规模，中西部路网已达到9万公里，对外通道建设有序进行，与周边国家铁路互联互通取得积极进展。建成一批设施配套完善，现代高效的综合交通枢纽，建设支线铁路3000公里，铁路与其他运输方式一体衔接效率明显提升，基本实现客运“零距离”换乘和货运“无缝化”衔接。旅客出行更为便捷，货物运输更为高效。货运能力基本满足跨区域能源资源的物资运输需要，重载快捷及集装箱等专业化运输水平显著提高，快速运达的全程物流服务体系初步形成。运输组织职能化，以铁路地理信息平台为依托，服务铁路建设运营管理的数字化铁路基础框架加速建设，调度指挥智能化水平进一步提高，基本实现运输生产全过程信息化，集检测监控和管理于一体的安全监控信息系统基本建立，实现安全生产动态信息的实时监测监控，提升铁路运输安全监测专业化、自动化水平。
2、煤炭铁路运输状况
煤炭铁路主要承担着煤炭运输的主要任务，国铁装备和技术迅速发展对煤炭运输的影响多不如说是对煤炭的影响，煤炭形势的好坏直接影响着煤炭铁路经济的影响。自2013年国务院印发《关于大气污染防治行动计划》和《关于化解产能过剩矛盾的指导意见》后，全国各地出现减少生产和控制煤炭消费煤炭生产的趋势，国家关停小火电机组，淘汰产能落后煤矿，煤炭消费比重降至65%以下，煤炭的消费受能源消费总量控制和能源消费结构控制的双重制约，导致煤炭需求增长进一步放缓。2017年新一轮煤改气政策和防雾霾治理措施，使得煤炭企业遇到前所未有的“严寒”，煤炭运输也降到了近几年的相对低点。其次，跨区输电对铁路的影响也同样明显，跨区输电是国务院确定解决雾霾的首要措施，截止到2017年底，我国跨区输电能力达到3亿千瓦，相对于6.3亿吨输煤能力，到2020年华北、华东、华中特高压同步电网形成“五纵六横”主网架，跨区输电能力达到4.5亿千瓦，相当于10.8亿吨的年输煤能力，铁路电煤运输量将会逐渐减少。另外，进口煤炭运输业影响煤炭铁路运输，进口煤不仅对国内煤炭市场造成影响，也给国内铁路运输带来较大的影响。根据我国的地域特征，我国华东及东南沿海地区所用煤炭基本以西煤东运或北煤南运，这些绝大多数采用铁路或铁水路联运方式，随着国际市场煤炭需求疲软，我国进口煤炭增长，其中多数煤炭通过海运方式进口导致对西煤和北煤需求的减弱，煤炭运输需求增长放缓，如果国内煤炭进口持续增加，铁路运输煤炭将会进一步削弱运量的增长。虽说2017年下半年国内出现短暂的煤炭产销两旺，但仍改不了国际产能长期供给趋势。
二、煤炭铁路装备和技术状况
煤炭运输铁路除行业内几家大的运输企业外，企业内铁路运输往往不能作为主业重视，其生产运营和装备技术多不能得到应有的重视，无法和国铁上先进的技术装备向对接，造成企业内部生产技术相对落后，安全效能偏低。其次，企业铁路内部受机制限制，因早期企业内部构架的延续和改革不彻底，国铁改制没有太多的影响到煤炭运输单位，运输管理不能灵活操作，企业一直处于被动局面。第三是人才的缺失，企业煤炭铁路待遇、环境不能和国家铁路相比，造成人才引不进来和既有人才留不住现象，人才缺失就意味着技术的缺陷，没有技术支持的煤炭铁路运输，技术安全保障明显降低。
三、我国铁路车站运输组织模式分析
铁路车站根据分工和任务的不同分为客运站、货运站和客货运站。目前我国大部分车站都为客货运站。由于我国仅有小部分有条件的地区采用客货分线的模式，虽然这一模式中同一方向上的旅客列车与货物列车分别走不同的线路，货物列车和旅客列车的运行互不干扰，对线路能力的充分利用非常有利，但是，由于我国铁路建设现状的限制，目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式。
我国铁路车站最早实行的运输组织模式是：传统的全天候客货混跑模式。该模式中高速线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度较低的货物列车，多适用于由既有线改造的高速线上。该模式的优点是线路的工程投资省，缺点是客货列车的速度差较大（客运列车为200km/h，货运列车为100km/h)，客车扣除系数大，通过能力较小，列车运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，从而延长了旅客的旅行时间。提速达到200km/h之后的客货混跑线路的列车组织方法，常用的还有以下几种：
3.1白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾部分旅客列车。在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。
3.2白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。此模式可以相对完全地消除货物列车由于与旅客列车之间存在的速度差异对旅客列车可能造成的影响，广深线采用的就是该模式。缺点是可能会因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在全天利用不均，协调性较差。
3.3按行车量分时段运行客货列车。这种行车组织模式是目前我国大多数繁忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但如何设置各时段行车量是值得深入研究的问题。
结语：
近年来，铁路运输组织工作取得了长足的进步与发展，给社会经济发展注入了强大的动力。但是随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在，如何在铁路运输线路建设有限时间内赶不上需求的情况下，加强电线协调能力，提高铁路车站运输组织工作的效率，是铁路工作者特别是车站管理工作者需要认真考虑的问题。
参考文献：
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[3]俞新夫，强化车站组织提高运输效率，铁道运输与经济，2017，29(2)