摘要：电话闭塞法是地铁行车组织中一种常见且相对成熟的降级运行模式，是信号联锁系统功能失效的一种行车方式。为了保证车辆的安全，对列车的接发不间断的进行卡控。它作为联锁故障下的一种特殊的行车组织方式，地铁从业人员必须掌握。
关键词：电话闭塞法；地铁行车；建议
电话闭塞法是地铁行车组织过程中，当信号联锁系统发生故障时，不能使用任何电子或机械设备的状况下，需降级运行时，利用人工办理闭塞，组织接发列车的一种替用行车方法。利用电话记录号码确认车站与车站间的闭塞区间空闲，以填写路票作为列车占用区间的凭证，并以车站值班站长(或指定胜任人员)的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。
一、电话闭塞法简介
1、基本概念。电话闭塞法是地铁行车组织过程中，当信号联锁系统发生故障，不能使用任何电子、机械设备的条件下，需降级运营时，利用人工办理闭塞，组织接发列车的一种替用行车方法。它是车站与车站间以电话记录号码作为确认闭塞区间空闲，以填写路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长(或指定胜任人员)的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。
2、特点。采用电话闭塞法组织行车时，要求发车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，以确保在同一时间、同一区间(闭塞分区)及同一方向上只能有一列车占用，这样就能满足在设备故障情况下，通过人工办理确保行车安全，并且能保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。
3、使用条件。电话闭塞法组织行车效率低、程序繁琐，且全部靠人工控制，安全性不高，通常只在信号系统大面积故障情况下使用。需采用电话闭塞法组织行车的情况有：①正线局部或全部线路联锁故障；②正线局部或全部线路红光带(紫光带)故障；③正线与车辆段间单方或双方信号联锁故障；④正线中央与车站信号设备均失去监控功能；⑤其他需要采取电话闭塞法组织行车的情形。
二、电话闭塞法的优点
首先，虽然电话闭塞法并不经常使用，而是在万不得已的情况下所采取的降级运营模式，但地铁运营人员更要加大对其的重视。一方面，当电话闭塞法一旦使用，就已证明地铁存在信号隐患故障，此时工作人员应格外小心并全力以赴，以确保行车的安全。另一方面，电话闭塞法的开启，也是考验工作人员专业能力及责任事业心的契机。只有工作人员临危不乱、一丝不苟地按照规定完成行车组织的要求，才会促进地铁运行的有序进行。其次，电话闭塞法在安全和效率方面的作用尤为重要，当ATC系统出现故障时，只有电话闭塞法才能辅助地铁行车，因此其效应有目共睹。随着计算机网络技术的普及，利用电话闭塞法可实现对全线列车所有共享信息的汇总和监视，最终为接发车的精准性奠定基础。最后，电话闭塞法与ATC系统工作保持同步，因此其监控界面和闭塞区间十分可靠，若发生故障，电话闭塞法能在第一时间内发现，同时防止列车漏统计发生。此外，电话闭塞法在地铁行车组织中的优势还在于传感设备的可靠性，基于电话闭塞法的作业流程可知，其主要包括请求关塞、同意关塞、填写路票、交换路票、确认发车、出发报点等环节组成，因此组织流程较严密，这也是确保地铁行车组织遇到危险能及时破解的有利保障。
三、不同城市地铁采用电话闭塞法行车的主要区别
除信号方式和行车组织方式的变化外，信号系统的正常行车与电话闭塞法行车有一个重要的不同点需引起高度重视，即信号系统在正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行的安全技术保证是以时间间隔为主，采用电话闭塞方式组织相邻两列车同向运行时，以空间间隔为安全技术保证，空间间隔的大小决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。
信号降级模式下电话闭塞法行车组织的基本原则与方法在全国各城市相同，但在空间间隔大小的采用上基本形成了以下两种模式：
1、“一站一区间”运行间隔模式。同一方向相邻的两列车以一个站间区间为运行间隔，即当次列车出清前方站(列车尾部越过出站信号机)后，前方站可承认后方邻站的闭塞请求。当前，北京地铁、深圳地铁、广州地铁、天津地铁和成都地铁都在使用。
2、“两站两区间”运行间隔模式。同一方向相邻的两列车以两个站间区间为运行间隔，即当列车出清关联站(第三站)后，前方站方可承认后方邻站的闭塞请求。当前，南京地铁、沈阳地铁、西安地铁和哈尔滨地铁在使用。
四、两种间隔方式电话闭塞法间的比较
1、安全系数。采用“两站两区间”组织列车，与“一站一区间”相比，人为的加大了列车间隔，在无设备保障的情况下，列车间隔的增大降低了发生列车追尾事故的可能性；同时，闭塞区间由原来的一个站间区间增加到两个，车站有足够的时间办理相邻两列车间的接发列车作业程序，能做到有序进行；此外，因增加了一个参与作业的车站，致使作业卡控人员及互控环节相应增加，相应的降低了出错概率；由以上三点可看出，与“一站一区间”相比，“两站两区间”运行间隔组织行车的安全系数得到了有效提高。
2、行车效率。采用“两站两区间”组织行车，发车站向接车站请求闭塞时，接车站必须保证发车站与本站及关联站间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞，与“一站一区间”相比，增加了列车运行和办理程序的时间，在一定程度上影响了行车效率。
五、使用电话闭塞法组织行车时的建议
通过对两种不同运行间隔的电话闭塞行车组织方式的比较分析，结合人员素质和设备稳定性因素综合考虑，当信号联锁系统发生故障，降级使用电话闭塞法组织行车时，新开通地铁宜采用“两站两区间”，运营经验丰富的地铁则采用“一站一区间”的运行间隔模式组织行车。
1、注意人为因素。近年来，随着各城市地铁的不断开通试运营及铁路的快速发展，用人需求日益紧张。对新开通的地铁而言，社会招聘有工作经验人才的压力越来越大。因此，现有行车岗位的人员构成多数为校招人员。这些人员虽在学校接受了系统的行车知识理论培训，但严重缺乏现场实践经验，对地铁行车组织的了解不够深入和透彻，进入工作单位后虽经过了一年的跟岗实习，但作为一个需多年实践经验的职业而言，一年时间只能保证在正常情况下无问题，但当设备出现故障时不足以从容应对各种突发事件。如上海地铁“9·27”追尾事故，其直接原因是地铁行车调度员违规发布电话闭塞命令，没有准确定位故障区间内所有列车位置。但接车站值班人员在未严格确认区间线路是否空闲的状况下，违规同意发车站电话闭塞要求，致使地铁10号线1005次列车与1016次列车追尾碰撞。
对“一站一区间”运行间隔电话闭塞法行车，因列车密度大，办理程序时间紧，必须要求员工具有丰富的现场经验和过硬的业务技能，因此，对运营开通初期一至两年内的新建地铁，宜采用“两站两区间”运行间隔电话闭塞方式组织行车，通过增加列车间隔延长办理程序时间，增加卡控环节降低作业出错概率，通过牺牲一定的效率，以保证行车安全。
2、检查设备因素。对新开通的地铁而言，信号系统的不稳定是一个普遍存在的问题。在运营初期单个或多个联锁区域发生故障的概率较高，随着调试的深入，故障率将不继下降，系统将更加稳定。因此，在信号系统调试及故障频发阶段，为保证行车绝对安全，并且考虑到人为因素，可采用“两站两区间”的运行间隔形式，减少设备故障和人为失误对运营服务的不利影响，在信号调试完成和系统稳定后，逐步过渡为“一站一区间”。
参考文献：
[1]夏艳.电话闭塞法在地铁行车组织中的应用[J].城市建设理论研究,2015(25).
[2]黄玉龙.电话闭塞法在地铁行车组织中的应用[J].城市轨道交通研究，2016(12).