中国铁路济南局有限公司济南电务段 山东济南 250023
摘要：随着车流的增大，驼峰解散作业过程中三部位超速对车站的影响也越大。超速车辆会直接导致车钩损坏、车辆破损、货物装载偏移甚至脱线事故的发生，严重干扰正常的运输生产秩序，直接影响货车中转和车站的安全畅通。本文分析了编组站驼峰三部位减速器超速及对策。
关键词：编组站驼峰；三部位减速器；超速
我国编组站驼峰自动化从上个世纪90年代至今得到了迅速的推广和普及，基本实现了货物列车高效、安全的解编作业。随着全国铁路大提速，铁路货物发送量呈现大幅增长的态势，各个编组站的解编压力迅速增大，同时由于驼峰解体作业时速度控制的高度复杂性，在实际生产中也遇到了三部位超速等一些影响解体列车安全的异常情况。
一、三部位超速的成因及危害
编组站驼峰解体过程是由调车机车将待解体的车列推送至驼峰峰顶，通过峰顶提钩人员根据调车作业计划将车钩提开，分钩后的车辆在重力的作用下自行溜放，自动控制系统控制道岔和各部位减速器，使其迅速准确地进入调车作业计划规定的股道，并最终与股道中的停留车辆安全连挂。三部位减速器是控制车组行进速度的重要设备，它的出口速度直接决定了车组最终能否与股道中的停留车进行安全连挂。一般来说，车组的实际出口速度在超过规定出口速度lkm／h的范围以内时，能够与停留车安全连挂。因此，当实际出口速度超过规定速度lkm／h以上时，就发生了超速出口，此时就有可能产生危及车辆及货物安全的后果。
1.三部位超速出口的防护。三部位超速出口的人工处理。对于三部位超速出口，目前的处理方法主要依靠人工，即手动拧闸或者人工放置铁鞋，但这对于自动控制系统来说，不能不说是一种无奈的倒退。不仅对现场防护人员的素质要求高，而且其实现的难度也相当大，并且稍有不慎，还容易引发人身伤亡事故，所以，现有的超速出口人工处理方式的效果很不理想。
2.车辆因素。雨雪天气影响大，特别在雨季的时候，轮对有水膜，或者盐水，降低了减速器与轮对之间的摩擦力，使缓行器制动轨对轮对的制动力降低而超速；其次，部分油轮车、煤车的轮对受到污染会降低它们之间的摩擦力而超速；再次因为新车、大轮车和薄轮车的原因，新轮对（车轮有油漆）、大轮车（轮径较大）、薄轮车（轮厚较薄）与减速器制动轨的摩擦力小，也会降低减速器对轮对的制动力而超速。
3.测速雷达和测长设备因素。这两种设备主要负责对系统传输数据，一旦系统接受了错误数据命令，三部位减速器制动就不能达到预定效果，使得制动过晚，制动时间不足、大组车“放头栏尾”制动时机不当等原因超速出口。而雷达设备易受外界环境影响，比较脆弱，难以控制，经常会出现雷达自检故障、雷达测速晃动、间断甚至跳变现象；测长设备对轨道停车后的鉴别时间滞后数分钟，期间显示长度与实际停车长度有较大误差：
4.三部位车辆入口速度高因素。减速器三部位车辆人门速度过高，一是由于推峰速度高，一部位减速器入口速度高，造成二部位制动能力不足超速出口；二是大组车动能大，二部位减速器制动能不足，从而造成三部位入口速度高；三是由于二部位减速器出现故障，导致超速出口；四是大风天气时，顺风风速高；五是线路坡度不符合要求等因素。
二、控制对策
1.车辆控制。（l）雨雪天气是三部位超速多发期，占到超速出口的80%，这段时期必须降低推峰解散速度，按特殊天气作业办法执行。
大雨、暴雨等恶劣天气情况下，车站及时通知电务部门调整控制模式，驼峰值班员严格控制推峰解散速度，密切监视解散车辆的运行状态，一定操作使用好“正常”和“阴雨”两种控制模式，遇非常恶劣天气时，管理人员要到驼峰楼把关；（2）对新车、薄轮车、大轮车、煤水车和受到油质污染的轮对等有隐患的车辆，提钩员要向驼峰值班员汇报，驼峰值班员做好预控和应急处理；
2 测速雷达和测长设备控制。（1）雷达是系统接收数据的重要传输设备，对三部位超速影响很大，驼峰楼必须加强对雷达的监控，防止物体在雷达前方晃动，时刻注意系统给出的信息提示，发现减速器执行错误的制动、缓解命令时，及时做好安全应急处理。同时对雷达故障问题及时登记，电务部门做好检查销记；（2）在驼峰平台增加一架雷达设备，使控制系统准确判断推峰的速度，也更加稳定驼峰解散车辆的速度，还能在信息窗显示实际推峰速度，有利于驼峰值班员控制作业速度；
3.三部位车辆入口速度高控制。（1）阴雨天气时，联系电务部门调整降低一、二部位车辆出口速度，驼峰值班员应加强对车辆溜放速度的控制，密切监视车辆在一、二部位减速器的出口速度，一旦发现三部位人口速度偏高，立即准备对三部位进行手动干预；（2）制定大组车溜放措施，大组车超速对安全的影响更大。大组车溜放时，动能大，制动力有时不够，特别是空线溜放时，编组场减速顶制动对大组车动能影响小，即使正常速度溜放有时都不能降到预定连挂速度，采取铁鞋制动时，由于铁鞋长时间滑行发热变形容易造成受力不均爬鞋脱线事故，非空线时容易造成车钩撞坏，但为了提高作业效率，又不能对大组车分批解散，所以应尽量让车站调度员安排出发场进行减轴作业，必须进行过峰解体解散，并超过30辆的重车大组时，要在三部位进行手动干预制动，驼峰作业人员要做好手动干预前的准备，手动干预制动时，要采取一人手动、一人监控方式，同时把握好制动时机、缓解时机。
三、三部位超速出口的自动防护
1.自动防护的方案。对于三部位出口超速自动防护，曾经出现过一种利用自动上鞋和脱鞋技术，以铁鞋为制动工具的防护装置。该装置能够在接到超速信号时，自动上超速车辆铁鞋，对车组实行制动减速，铁鞋经过自动脱鞋器时自动脱鞋，在一定程度上实现了超速出口的自动防护。这种防护方式的不足是在防护过程中使用过的铁鞋必须通过人工重新装回自动上鞋器，给现场使用带来了一些不便，此外，自动上鞋和脱鞋的精确程度也不尽如人意。减速顶是一种无需外部能源和外部控制，简而易行地实现对车辆溜放速度自动控制的调速设备。目前各类型的减速顶规定有不同的临界速度。当车辆溜放速度低于减速顶的临界速度时，减速顶对车辆不起减速作用。当车辆的溜放速度高于减速顶的临界速度时，减速顶对车辆起减速作用。而可控减速顶是由普通减速顶和电磁阀两大部分组成，其中常闭型的可控减速顶在电磁阀通电时，可控减速顶与普通减速顶的功能相同。电磁阀断电时，减速顶被锁闭，对车辆的溜行不起减速作用。所以，在三部位减速器出口至减速顶区段间的打靶区的线路钢轨上安装常闭型可控减速顶，应该可以实现三部位超速出口的自动防护。
2.可控减速顶的布置方案。可控减速顶属于连续式调速设备，首先，需要布置一定数量的可控减速顶，其次，可控减速顶充分发挥作用的前提是要保证被制动车辆的轮对完全经过可控顶群。因此，在三部位减速器出口至普通减速顶区段间的打靶区线路钢轨上布置可控减速顶时，为了尽量少的牺牲股道的有效长度，可控顶群的入口应该安排在距离减速器出口30m以上的位置，从而在可控顶群制动时能够有两辆以上的车经过可控顶群。根据现场的统计，由于减速器与轮对间摩擦系数降低造成的超速出口80％发生在小组易行车上，按上述布置方案能够控制绝大多数的超速出口现象，并且对于超速的大组车仍然具备一定程度的减速效果。
综上所述，为了避免由于超速造成的车辆及货物财产损失，从而极大地提高编组站现有驼峰控制系统的安全控制水平。虽然三部位超速出口原因很复杂，但合理的技术处理措施仍然是保障驼峰解散作业安全的有效途径。
参考文献：
[1]李建.关于铁路编组站调车作业中若干问题的探讨[J].减速顶与调速技术，2018，01：8-11.
[2]姜冉.利用可控减速顶实现驼峰三部位减速器超速防护的探讨[J].2018，01：8-11.