摘要：在改革开放的新时期，我国的经济在快速的发展，社会在不断的进步，我国的动车组技术得到了快速的发展，车钩是动车组车端连接装置中的主要元件，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等，动车组中使用的车钩有自动车钩、半自动车钩与半永久性车钩三种类型。本文以CＲH3动车组的自动车钩为例，分析其结构与检修工艺，为进一步优化车钩的检修工艺提供理论依据。
关键词：动车组;车钩;检修工艺
引言
CＲH3C型动车组自动车钩由钩头、解钩风缸、风管连接器、控制机构、车钩牵引杆、电气车钩等部件组成。钩头位于自动车钩中央，电气连接器分别设在钩头左右两侧，中心轴线上下方均设有气路连接器。为了使连挂有足够的运动自由量，自动车钩的牵引杆为可气动控制的伸缩结构。
1动车组运用检修内容
动车组运用检修主要是依据动车组交路、周转方式、检修修程等作业规则，通过制定动车组运用计划和检修作业计划，进行动车组的配属、运用分配、调拨、回送、备用及保养。动车组运用检修在动车运用所进行，定期检修在动车检修基地进行，动车组运用所承担始发、终到动车组的整备和存放作业，以及配属动车组的一、二级检修和临修作业，是动车组运用检修的主体。在动车组运用检修中，动车组在动车运用所检修库内一级检修是日常动车组运用检修的主要作业，其技术作业时间标准为4h（需融冰除雪时6h），其中以CRH380A型动车组为例，一级检修应满足走行km小于等于5500km或者运用时间不大于48h。动车组检修应满足检修作业标准，达到出库质量标准才能上线担当运行交路。
2CＲH3动车组自动车钩结构与检修工艺
2.1闭锁状态
当车钩联挂时，钩舌被压向对侧车钩的钩舌板上。钩舌板抵抗拉弹簧的作用力转动，直至将钩舌与钩板槽啮合。此后钩舌板受拉弹簧的作用，向后转动到已连挂位置。车钩闭锁。当车钩连挂后，两车钩的钩舌与钩舌板会形成一个平行四边形形状，这样可以将牵引荷载均匀地分布在两个钩锁装置上。意外解钩是不可能的。钩舌板只受到拉伸负荷的影响，负荷均匀地分布在平行四边形的两个钩舌上。普通的磨损不会影响钩舌板的安全。
2.2自动车钩连挂顺序控制
在自动车钩连挂或解钩过程中，利用车钩锁的运动来控制5/2气路阀V7，实现电气车钩E的移动。只有在机械连接完成后，电气车钩E才能在电气车钩控制汽缸Z4a、Z4b的推动下前移。在解钩过程中，电气车钩E首先缩回，然后机械连接解钩。动车组重联完成后，通过5/2气路阀V7使对中控制汽缸Z5a、Z5b自动失效，以保证车钩能自由摆动，安全通过曲线线路。
2.3转向架检修工艺与流程
转向架的三级检修工艺流程如下。拆卸牵引电机及清洗前防护(拆卸电机电缆、牵引电机、牵引杆、减震器、轮对)、转向架清洗、转向架烘干、分解转向架、部件检查、部件检修、构架油漆、部件安装、落轴与安装轴箱盖、压力试验、电缆安装与找补油漆、交验[3]。1）转向架分解：诸如轴箱组成，电动机组成，减振器，传感器故障检修装置和牵引杆的部件分批地在构架中移除。其他部件进行维护检查。2）部件检查：在构架上的部件的安装螺栓被紧固，制动夹钳应该灵活且很好地工作，并且制动缸不被损坏。在制动和缓解的测试中，制动盘与制动夹钳应处于良好的工作状态。3）部件检修：当框架表面的缺陷深度小于或等于钢板厚度的10％时，缺陷部分被抛光;当缺陷深度大于钢板厚度的10％时，需要进行焊接修复。应检查框架表面上的关键焊缝的外观，并在视觉上发现损坏或损坏时修复焊缝。
4）转向架落成：对检修完毕的构架和轮对进行落成组装，同时组装转向架上各部件，包括一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引电机、牵引电机风道组成、各传感器、辅助装置、摇枕等，最后进行转向架静压载试验和完工补漆检查。
2.4应急控制
如果在无电气、压缩空气的情况下动车组需救援，为了伸出车钩实现连挂，设置了外部风源(打气筒)和解锁工具(手动卡钳)。此时，首先关闭压缩空气截止阀，使自动车钩成为1个独立的压缩空气管路，按下V1、V4和V2阀，使用手动卡钳将锁闭装置解锁，然后将打气筒接到自动车钩的压缩空气外部接口并向内充气，直到自动车钩伸出，待自动车钩伸出后，释放V1、V4和V2阀，车钩重新锁闭，处于待连挂状态。
2.5改进方案
在车间范围内进行WiFi覆盖，建立局域网进行数据保存,通过路由器连接到总服务器中,从而实现通信连接。员工使用智能手机的日常操作设备，拍摄的故障并将它们上传到员工的专项整治工作的软件。上传后，该故障是相应的主站模块中，并通过相应的工作人员处理。计算机终端与管理部门的特殊软件功能配合检查在线故障状态，从而及时判断、处理和故障反馈，并将处理该故障的结果存储在数据库中以供参考。对于日常故障处理的案例,由技术员对信息做编辑处理,编辑内容包括数字（日期信息等），型号，故障定位，代码，现象（以标准化语言），处理方案以及其它领域。通过故障信息采集数字化，它可以实现车间故障的全覆盖。通过分析数据，我们可以理解的各种问题，对生产时间的影响，并为实际控制奠定了基础。与此同时，我们可以生成的报告、统计和分析，根据相应的统计规则来统计不同类型的缺陷数量，找出主要缺陷，促进生产标准的针对性的改进，增加或减少相应的流程，从而减少维护周期。
2.6对中控制
设有对中控制、电气车钩的伸缩控制阀A，A在正常运用中处于常开状态，动车组独立运行时，通过压力传感器监控对中控制管路的压力变化，保证车钩处在中心位置。在救援回送时，A需处于关闭状态，使对中控制、电气车钩的控制阀V7失效，仅实现机械、气路连接，保证车钩能自由摆动。当动车组在小曲线上无法进行重联时，也可以先关闭A，首先实现机械连接，然后再开启A，实现电气车钩连接。
2.7电钩头检修工艺
检查电钩头各部件无磨损、变形，保护盖的弹簧应无损坏，如有损坏进行更换;用干抹布按压电钩头的活动触点，活动触点动作正常，无卡滞。检查接地线无损坏。检查防腐漆无损伤。如有损伤进行自动喷漆或者由专业厂商处理。
结语
经过以上分析，针对目前动车组运用检修现状，提出以下几点建议：优化铺划运行图，建议将动车组终到入所时间分批次呈阶梯状分布；优化动车组一级检修修程标准，探索逐步提高一级检修修程km数措施，以适应我国路网规模大、列车运距长的运用特点；提高动车组运用上线日均走行km，动车组主要短途列车建议日均1500～2000km，主要担当长途列车建议日均2200～2700km之间，提高动车组运用效率；优化动车组交路套用。对前日担当少于4000km的动车组列车不进行一级修，套用开行次日管内或城际动车组列车，跑足检修里程，充分利用一次一级修后的保障里程，减少对修后里程的浪费，同时也减轻了一级修的作业压力；降低动车组检备率，随着高速铁路设备完善和运营组织进一步成熟，以及线网密度快速扩张，可考虑适当降低动车组检备率，提高动车组运用效率；优化动车组出入库方式，尽可能统一为长编组动车组，提高动车组出入库能力，优化作业流程；优化动车所站场布局，建议动车运用所多采用通过式检修库布局，提高作业效率。
参考文献
[1］李耕，李冰，冯俊杰，任林林．郑州地铁1号线车钩结构及其能量吸收设计［J］．山东工业技术，2015(22):82．
［2］中国铁路总公司劳动和卫生部．中国铁路总公司运输局．CＲH3CCＲH380B(L)CＲH380CL型动车组机械师［M］．北京:中国铁道出版社，2015．