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摘要：为了适应城镇化发展的速度，使郊区的人们上班和上学更加方便，越来越多的公路改建为城市道路。城市道路承担着城市的交通运输，连接对外交通的道路，但公路和城市道路的功能有所不同，因而在改建过程中，必须考虑周全，设计严密，健全道路施工的体制，从而保证由公路改建的城市道路质量。
关键词：公路与城市道路；一体化；发展要点
引言
作为现代化交通运输工程的建设重点，公路以及城市道路路基建设对城市的正常运行有着重要的影响。由于公路工程施工周期长且建设内容多，路基工程施工的技术也不免对整个工程造成重要的影响。一般而言，公路工程路基建设存在的问题有开裂、不均匀沉降等问题，这会严重影响道路的运行效益，影响行车的舒适感。
1公路与城市道路融合发展存在问题
1.1公路与城市道路运营管理方面问题的衔接
从公路与城市道路的管理主体来看，两者管理权责从国家到县市均归属不同部门，虽各自的管理部门由各级人民政府统筹，但各自部门之间沟通协调上存在一定的隔离，也从而加大了两者在规划、设计、建设、运营管理上的差异，在某种程度上对两者融合发展带来了一定的阻碍。例如公路与城市道路建设计划的安排不同步、方案不协调等，都对两者融合发展产生不利影响。
1.2公路网规划与城市道路网规划的对接
目前，公路规划与城市道路规划编制分别独立开展，两者规划在空间和时间上存在不同步情况，由于两者规划对接上的欠缺，往往在城市与郊区边界处会形成断头路、功能和等级不匹配道路等问题。两者路网衔接不畅、不合理的问题将会加剧进出城交通的顺畅、甚至形成拥堵。
1.3公路与城市道路设计建设标准的兼容
公路工程与市政道路工程在设计和建设方面所依据的标准规范存在差异，两者设计的线型、横断面、设计轴载等方面的存在不兼容的情况，尤其是在两者衔接区域，不同特性的道路设施承担了混杂相同的交通流，必将会给交通运行带来干扰，产生安全隐患；同时随着城市化进程推进，公路逐步城镇化，原先公路横断面不能适应后期包含较多慢行交通的城市交通流，这类由于设计标准上的问题逐步凸显。
2公路与城市道路一体化发展要点
2.1明确外围段与城区段的衔接等级
外围段与城区段衔接遵循等级匹配的原则，实现通行能力和交通功能的匹配。不同等级公路城区段采用城市道路等级有所不同，干线公路城区段建议采用城市快速路或主干路等级，集散公路城区段适宜采用主干路或次干路等级，支线公路城区段考虑采用次干路或支路等级。不同城市根据公路具体功能层次和对应的技术等级，明确公路城区段应采用的城市道路等级。如上海市公路功能等级分为高速干线公路、主要干线公路、次要干线公路、集散公路、支线公路，对应城区段采用的城市道路等级分别为快速路、连续流主干路、主干路、次干路和支路。
2.2明确衔接转换形式及过渡段设计
根据城市集中建设区范围确定外围段与城区段的衔接转换位置。具体衔接形式分为交叉口衔接和路段衔接。交叉口衔接为通过与其他城市道路相交的交叉口，路段衔接为通过在路段上设置过渡段，完成断面转换实现衔接。干线公路外围段和城区段通过交叉口衔接时，相交道路通常为快速路或主干路，交叉口形式为全互通立交或部分立交，快速路主辅路合并，与公路行车道对接；快速路非机动车道取消或与相交道路非机动车道对接。集散公路与主干路通过交叉口衔接时，相交道路通常为主干路或次干路，交叉口形式以平交为主，主干路机动车道与集散公路行车道对接，非机动车道与集散公路路肩对接。
通过路段衔接则需要根据设计速度，设置长度为100~200m的过渡段。
2.3兼顾公路功能落实公路必须的设计要点
为实现公路的功能落实公路必须的设计要点，具体包括车道宽度、标志标线等方面。对于主要承担公路交通的车道适度放宽车道宽度，遵循公路对车道宽度的基本要求。城区段公路标志标线的设计，在路段、节点处注重公路与城市道路信息的兼容，节点处公路与城市道路信息在同一标牌上融合设置，路段处可以分开独立设置，但应建立统一规范的标准。
2.4人行道和非机动车道的建设
公路的主要功能是用于道路运输业，应用的对象是客车和货运车，并不设置人行道和非机动车道，但是城市道路主要是为了方便市民出行，主要应用对象是小轿车、行人及非机动车，车流量比公路要大，道路情况错综复杂，瞬息万变，人流量比公路也要大得多，而且人流走势散乱、没有秩序。在改建过程中，为了能够更快地建成城市化道路，一定要注意人行道和非机动车道的设置，秉承着“以人文本”的设计理念，而不是“以车为本”。公路的路面较为狭窄，在建为城市道路的过程中要加宽路面，准确地测量人行道和非机动车道的最小宽度，给行人和非机动车留出更多空间，保证他们的出行安全。设置人行道时要综合考虑城市中的一些特殊群体及城市中日常的交通情况，在人行道上设置盲道，铺设的砖石要注意防滑，将城市中的路灯、信号灯、绿化带、地下管道等公共设施合理地安置在人行道上，不要占用过多的空间，并且应当设计出过街天桥和地下通道等附属设施，使人们更能方便安全的出行。在公路改建设计时，还可以在道路两旁添加护栏、雕塑艺术、盆栽景观等景观，彰显城市的人文特色，优化城市的环境。非机动车道建设如图1所示，一般应当施划自行车引导线。
2.5规划计划的融合
公路与城市道路分别有各自的规划和建设计划，往往两者制定规划或计划时不同步、不统一等，致使两者在网络对接、模式融合上产生了较大缺陷。目前国内外新提出的“多规合一”发展方式，可以进行借鉴，应尽可能地使公路规划与城市道路规划保持一定的协调性、兼容性，一定程度上实现两者在规划的合一。两者规划路网应互为支撑，两者路网衔接模式策略应与城市总体规划契合并统一。例如，城市在选择对外路网模式时，选用了“环+射”模式，那么公路网规划应着重考虑城市外围干线路网如何与城市内部的快速环线和射线衔接，在区域上形成整体有效的路网构架。同时两者在制定建设计划时，应实现同步协调，避免由于建设不同步而产生的在城市边界处形成断头路、道路等级不匹配等衔接问题。
2.6优化不同交通功能的组织
城区段公路承担复合化、多样化的交通功能，需要通过精细化的路权划分，优化交通组织。如通过主辅路设计，主路车道主要承担公路交通功能，辅路车道主要承担城市交通功能。此外，还可以通过设置小客车和客车专用车道实现道路上客货相对分离，规范道路交通秩序，提高道路通行效率，缓解交通拥堵。
结束语
新时代下，交通建设发展不应停留在追求量的阶段上，追求质的发展是解决目前城市交通发展问题关键举措之一，实现公路与城市道路在发展模式上的融合，能从源头上缓解进出城拥堵等问题。本文提出的公路与城市道路融合发展模式，着重加强两者在发展理念、管理体制机制、规划计划、设计建设等方面的协同融合，对促进两者实现协调衔接、一体化建设发展，有着一定积极意义，但提出的融合发展模式及方法需要在未来的建设规划中逐步探索运用并加以验证，同时两者的融合发展模式的概念和形式需要进一步研究，以提高两者融合发展的可操作性。
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