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摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。
关键词：城市轨道交通 换乘车站 同台换乘
一、引言
随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。
二、地下两层双岛四线换乘形式分析
深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为：车站结构宽约41ｍ，
对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风险增加。
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三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析
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双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的平面关系转为上下关系。
两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。
对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及施工角度来看，双层叠岛式同台换乘车站具有以下优点：车站的宽度较小，按14m宽站台计算，主体结构的宽度为23.2m，对道路红线宽度的要求低；车站施工量小，所需投资较低。双层四线同站台换乘车站的缺点是：在进入车站前，左右线需要从平面关系变为竖直上下关系；双层四线同站台换乘车站埋深大，需要较高的基坑支护结构及降水费用；为了保证工程的顺利进行，双层四线同站台换乘车站的线路需要同时开工建设，会给投资带来风险。
四、总结
无论采用何种换乘方案，都能有效满足乘客的换乘要求，其中主要考虑的是工程投资及换乘的便捷性。在实际应用中，建议每一个城市从边界条件的客观实际出发来选择换乘方 式。总体而言，平行换乘是一种换乘量大、换乘距离短的换乘方式，建议在更多的城市推广应用。但在实际应用中，必须注意下列几点：一是在线网规划阶段，创造平行换乘的条件，同时保证换乘客流量一定；二是在设计阶段，保证换乘方案最优，以满足绝大部分乘客的换乘要求。
参考文献：
[1]GB 50157—2013 地铁设计规范[S].
[2]周立虎.城市轨道交通同台换乘车站方案研究[J].铁道标准设计，2010（3）：14-16.