一、研究背景及意义
随着城市轨道交通的不断发展和完善，原有的地铁线路列车站站停的方式以无法满足现有的需要，合理的列车运作模式日益受到重视。较好的行车组织方案不仅优化列车的运营组织，并能进一步提高地铁服务水平。广州地铁十四号线正是根据需要提出了快普车+Y型交路的运作方式。
十四号线分为十四号线一期嘉禾望岗～街口段线路以及知识城线支线组成。十四号线一期嘉禾望岗～街口段线路全长54.4公里，共设13座车站，其中高架站7座、地下站6座、换乘站2座。在石湖新大道南侧地块设石湖停车场；在105 国道的南侧设邓村车辆段。十四号线支线知识城线线路长 21.9 km，其中地下线长 19.9 km，地上线长 2.0 km。设 10座车站，其中新和为高架换乘站，其余站为地下站。
十四号线开通初采用快普车及Y型交路运营模式，其中嘉禾望岗、新和、从化客运站及东风为快车停靠站（普车也停靠），白云东平、太和、钟落潭、太平及赤草为避让站。知识城支线未设置越行站。
在广州地铁乃至国内，快普车运营经验尚不成熟，各岗位人员尚不具备系统的运营理念及故障处理经验，对快普车运作的潜在风险模糊，快普车行车组织复杂，越行站涉及的道岔频繁转换位置，都对运作带来考验，一旦越行站不具备越行条件，将直接影响后续的行车组织；14号线实施快普车运输，在嘉禾望岗～新和段至少存在2个以上的交路，行车组织极为复杂；线路长，而快车停站少，司机在快车/普车间切换，对乘务司机的业务技能和心理素质都是挑战。十四号线作为广州地铁第一条快普车及Y型运作的线路，对乘务的运作存在极大的考验，特此展开对快普车及Y型运作的风险展开探讨。
二、快普车及Y型运作风险辨别
（一）快普车及Y型运作总体运作
根据十四号线一期及知识城支线的线路条件，十四号线一期开通时，初级计划运营模式为快普车及“Y型”交路混跑模式。即嘉禾望岗～东风+嘉禾望岗～镇龙交路运营。中间穿插快车和普车。知识城线支线新和～镇龙小交路运行。具体如下图：
图1：混跑模式1
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图2：线路图
十四号线快车只停靠嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风站，全程38分钟，普车在嘉禾望岗至东风站采用站站停的模式，全程需要48分钟。
Y型快车停靠为嘉禾望岗站、新和站、镇龙站，全程40分钟，普车为新和站至镇龙站站停的模式，全程25分钟。
十四号线初期共上线26部车，备用车2列，配属29列总体运作为：13+3+3+7的模式，即嘉禾望岗至东风共13部普车，3部快车。嘉禾望岗至镇龙3部快车，新和至镇龙小交路共上线7部普车。
根据时刻表，嘉禾至东风普车行车间隔为 8’46”；新和至镇龙普车行车间隔为9’45”；嘉禾至新和快车行车间隔为17’32”；新和至东风快车行车间隔为35’04”；新和至镇龙快车行车间隔为 35’04”。
图4：双岛四线站台
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双岛四线站台在行车组织时可根据客流实际发生情况选择是否采用快普车运行组织方案，如果本站不采取快普车组织，则所有列车均可直向进出车站，故障车停在越行线时有站台可以供乘客下车。道岔故障情况下可根据现场情况钩锁道岔，灵活性高，司机需确认清楚行调命令，进站前控制速度，确认清楚道岔位置。缺点是需要限速运行，站站停列车进站时需要侧向过岔。14号线双岛四线站台主要有钟落潭、太平、赤草三座车站。
单岛四线站台优点是快车可以高速越行过站，车站不限速，常用于地下车站；道岔故障情况下道岔需钩锁至避让线。(道岔故障需加强对道岔的确认，防止进入越行站台导致无法上下客)。缺点是如果此站不采用快普车组织模式，则所有列车均需要侧向进出站，故障车停在越行线时没有站台供乘客下车。十四号线单岛四线站台有白云东平、太和两座车站。
图5：单岛四线站台
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两种不同的站台设计不同程度上对快普车的实现提供了基础条件，实现了快车迅速通过，普车避让。
2、折返方式
分析十四号线线路特点及时刻表要求，在东风站、嘉禾望岗站快普车均采用站后折返模式，列车先到站折返完先走，后续车跟在后面折返，快普车的接车司机位置接车的固定。不易发生接车错乱或者等待时间久的情况。
3、“Y型”交路的基本运作
14号线与知识城线的“Y型”交路是14号线上行线列车通过新和联络线进入知识城线新和上行站台，来实现Y型运作。根据时刻表，嘉禾～新和快车行车间隔为 17’32”，新和～镇龙快车行车间隔为35’04”。 Y型快车停靠嘉禾、新和、镇龙三个车站，全程需要40分钟；普车新和～镇龙站站停小交路全程25分钟。
图6：十四号线线路分布简易图
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（三）风险分析及控制措施
通过对地铁十四号线的线路特点负责程度及基础运作分析，以及考虑到多变的行车组织方式，现预想到以下风险。
1、多变的出厂路径存在进错线路风险
邓村车辆段列车出厂（或列车回厂到邓村车辆段）分别有四种不同的行车路径，存在进错线路的风险。根据风险，主要制定防范措施如下：
1)时刻表车次下方注明出厂路径，司机报单车次注明（快）表示快车。司机在出勤时与派班员确认司机报单上的运行路径，并抄写在司机日志上。
2)整备作业时核对状态卡车体股道与现场一致，并与信号楼联控确认车次、车体、股道。
3)转换轨动车前与行调/正线当值/指导司机核对运行路径，赤草站换端与东风当值联控车次、车体、发车时间。
4)出厂打印一张纸质的线路图，并在上做好出/回厂标志，画出、入厂路径，制定出/入厂控制表，干一勾，划一勾。同时在司机立岗处粘贴提醒标志。
5)识别位置名称，在联控时采用标准行车用语：如赤草上行、赤草下行、赤草避1、赤草避2。清楚的辨析自己所处的位置。
2、降级行车存在侧冲的风险
快车在越行站降级出站时，未确认行调命令及进路或者行车凭证，存在与避让线的普车发生侧冲风险。
行调通知越灯时，若越行线与避让线同时有车的情况下，存在错误接收行调命令，擅自越过信号机，发生侧冲风险。防范措施如下：
1)准备一张临时线路图，司机在越行站待令或待令后再次动车再对应线路图位置画“D”或“取消D”，司机立岗处粘贴标志。
2)降级出站在出站道岔前一度停车确认道岔位置正确、临线无敌对进路的侧冲列车。
3)加强行车标准用语的培训，清楚判断自己所在位置，使用行车标准用语汇报：如太平上行、太平下行、太平避1、太平避2。
4)执行“问车问路”：①前方列车位置;②进路排列情况；③联控临线列车是否停稳。
3、快普车辨别难的风险
风险1：快普车采用13+3+3+7的运作方式，从列车外表以及车辆屏HMI无法判断究竟是快车还是普车，司机只能通过时刻表、下一站、终点站进行接车，延误、晚点等应急情况下存在接错车风险。
风险2:原接普车司机接错快车时，列车本应该在普站不停站，但司机可能会错误认为列车跳站，立马采取停车措施导致新增延误。
风险3：原接快车司机在接错普车时不清楚快车停靠站，快车在停靠站不停站通过，影响乘客服务。防范措施下：
1)终点东风接车位置设置接快车、普车提示标签，快车即将来时放快车牌，普车即将来时放普车牌，列车出清后收起响应的牌。
2)司机报单等除注明交路号外，还需在车次旁注明“快/普/Y”，表示该车次执行快车/普车/Y型运行线。
3)时刻表做颜色区分。将“快/普/Y”的时刻表用不同的颜色进行标准以区分。
4)始发站与行调/车站/当值联控“XX站上/下行，往东风/嘉禾方向/镇龙，XX次采用快/普车/Y型时刻表。”
5)接车司机接车时与到达司机联控：接XX次快车/普车/Y型列车司机到位。
4、快车行车间隔长造成精神不振的风险
快车行车间隔长，如快车在嘉禾望岗至东风区间运行时，司机只需要在嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风四个站站台作业，区间运行时间长达20分钟，司机长时间在隧道中驾驶，视觉疲劳，A无设备操作，运行中注意力不集中，存在精神不振打盹的风险。防范措施如下：
1)不停站通过时手指口呼“XX站，不停站通过”，时刻清楚自己列车所在的位置。
2)快车停靠站（嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风、镇龙）进站前300米标位置做显眼的标志，如斑马线等。
3)加强快车停靠站运行时间培训，例如嘉禾—（20min）新和—（17min）镇龙，新和—从化客运站（13min）。
4)快车新和进站前与新和当值做好联控：XX方向XX次，快车进站。在列车上设置不间断广播，如每站播放。
5)手持台设置行车间隔闹钟，每一趟快车均设置间隔2分钟的闹钟，作为提醒。
5、带人进折返线的风险
知识城线新和下行站台因与14号线进行同侧换乘，知识城线小交路，需要进折返线折返，而快需要在14号线新和站台上下客，存在乘客抢上，错误进入小交路折返列车，此时司机和站台未发现则将带乘客进入折返线。防范措施如下：
1)列车在新和这两个站清客关门时，加强与站台岗做好联控，以防乘客误上折返列车，导致搭载乘客进行非运营线路。
2)到达司机关门时注意确认车门与站台门空隙，防止乘客闯入，接车司机在接车端持续打开通道门，确认无乘客进入，直至所有车门关好，再进入接车端驾驶室。
3)终点站确认站台的清客好了信号关门，接车司机加强留意车厢清客。
6、出勤点多、车体变化大
受石湖车厂八字形线路的影响（车体号将不能作为运行方向的参考）车体号奇数可能是上行，也可能是下行，易出现确认错运行方向错误动车及未确认停靠YES换端，导致降级动车。其次，两端车厂侯班及两端终点站出勤，易跑错出勤点，影响运作。防范措施如下：
1)退勤时与派班员共同确认下一出勤时间、地点，并盖章确认。在石湖设置固定派班点，其他退勤点可采用电话方式与派班员确认下一出勤点、时间。
2)任何故障信息汇报及记录都必须标注好对应端的车体。
3)在司机报单上抄写出厂路径。
7、乘客服务、故障处理方面存在风险
开行快普车时，存在乘坐快普车两种类型的乘客，普车乘客可能上错快车导致多个车站无法下车，从而导致乘客解锁车门、乘客求助等。
换边夹物风险，因从化客运站、新和站开左门，若从化客运站左门夹物（中间赤草站、神岗站、太平站开右门）则必须运行到新和才能处理，则增大故障处理风险。
普车避让快车需等待5分钟或快普车行车间隔调整可能导致普车停站时间延长，乘客安抚广播频率增多，同时广播盒界面有诸多应急疏散广播，增加错误播放应急广播的风险。防范措施如下：
1)加强司机的应急处理培训。将车门异物处理、解锁车门、乘客求助等应急处理纳入长期常规培训。
2)操作应急广播必须手指口呼确认再操作，并监听好广播内容，出现错误及时终止广播。
3)制定风险与对策，强调列车在换边夹物的风险。
8、线路特点的特殊性导致的其他风险
十四号线地下洞口较多且较偏僻，存在外部人员、动物攀爬进入轨行区的风险。同时区间运行速度高，对异常情况的反应时间短。存在异物侵限时撞上异物的风险。
站台多样化线路，存在单岛四侧、双岛四侧、岛式、侧式站台共存，存在人工开门错开车门的风险。
关键设备使用频繁。避让站的道岔在接发快普车的过程中需要频繁转动，加大了设备磨损，增加了道岔设备发生敀障的几率。防范措施如下：
1)加强监控、加强线路瞭望，确认有异常及时采取应急措施，
2)人工开门时，必须执行“一确认、二呼唤、跨半步、再开门”，确保开上下客站台侧车门。
三、运营组织原则
(一)运行途中原则上快车可改开普车，普车不可改开快车，不连续开行快车。
(二)快普车发生延误或图定越行站功能缺失（例如:正线或避让线占用）时，原则上通过提前或推后越行的方式，尽量确保列车能够按照计划运行。
(三)原则上不组织快车前后的普车在快车停靠站进行载客越站。
(四)出现某个点故障时（如计轴故障），视延误情况取消快车；出现道岔、PMI、MAU等导致通过能力降低的故障时，快车原则上降级为普车。
(五)原则上优先使用双岛四线站进行故障退车。
(六)救援列车后续载客列车为图定为快车时，原则上调整为普车运行。
四、结束语
本专题通过对十四号线快普车及Y型交路风险与对策的专题研究，对潜在的风险进行识别，及时制定防范措施，组织员工学习。从源头上防隐患。确保广州地铁十四号线安全、顺利运营。
参考文献：
1.冯涛JG-YZ-01-2018-M1 行车组织细则（十四号线主线及知识城支线、二十一号线）【Z】2019
2.张可 GZ-CH-05-2018-M1 运营四中心客车司机手册（十四号线、知识城线）（1.0）【Z】2018