摘要：现阶段，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平得到提高，机动车在各家各户中得到普及，为人们的日常生活和出行带来了便利，但是也会在一定程度上产生安全的威胁。根据相关的数据显示，我国每年大概有十万人是因为交通事故而失去生命，大部分的事故都是有由于超速行驶所导致，随着机动车的不断普及，伤亡的人数也呈上升的趋势。国家和相关部门对城市道路交通安全的管理逐渐重视起来，加强城市道路交通安全管理方面工作的落实，避免出现更多的交通事故。
关键词：城市道路交通;安全管理;速度管理
引言
交通运输系统的构成要素中，城市交通是不可或缺的一部分，在城市发展的进程中发挥着重要作用。近年来，我国城市化进程不断加快，与此同时，人口数量及汽车保有量不断增加，随之产生的事故频发、交通拥堵等问题日益突出，城市的发展在很大程度上受到了制约。交通安全是城市交通发展过程中不容忽视的问题，学者对城市交通安全的研究也越来越多。从人、车、设施、环境等方面分析了影响城市交通安全的因素，从安全教育、车辆管理、设施维护等方面提出交通安全管理的相应对策，以期对保障城市交通安全畅通有所帮助。
1速度与事故关系研究
根据功率模型(powermodel)，当平均速度增加5%时，事故总量增加10%，死亡事故数量增加20%，如图1所示。行人和车辆碰撞速度与死亡概率正相关，尤其当车速超过30km/h时，行人遭受致命伤害的可能性迅速增加，如图2所示。相关研究还进一步提出了相对死亡风险曲线，用以描述速度及速度变化对交通事故参与者死亡风险的影响。
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图1速度变化与事故数量的关系曲线(功率模型)
1.1速度与事故严重性关系实证研究
快速路致死率远高于其他等级的城市道路，凌晨(夜间)时段致死率远高于其他时段。以深圳为例，城市快速路全天、夜间(18:00－6:00)和凌晨(2:00－6:00)的致死率分别是其他城市道路平均致死率的1.7、2.2和1.8倍。深圳约0%的重特大交通事故发生在高快速路上，超速事故约占快速路死伤事故总数的80%，可见致死率高与超速密切相关。凌晨(或夜间)速度管理薄弱，超速现象更普遍，致死率更高。根据统计，深圳凌晨时段(2:00－6:00)发生了13%的交通事故数量，却承担了21%的事故死亡人数，如图3所示。
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图2行人死亡概率与碰撞速度的关系曲线
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图3深圳市道路交通事故时间分布特征图
当前，深圳主要在高快速路和限速60km以上的交通性干道上查处超速，对生活性主干道、次支路的速度管理较为薄弱。生活性道路超速现象普遍，致死率较高，承担了主要的死亡和重伤事故。2011－2016年，深圳主、次干道承担了81%死亡与重伤事故(主干道承担58%，次干道承担23%)，主干道单位长度死亡人数为1.17人/km，次干道为0.61人/km，远高于其他等级城市道路。
12速度切换与事故发生关系实证研究
高低等级(不同限速值)道路接入时的速度转变、单位出入口接入城市道路时的速度转变导致交通事故多发，同样应值得关注。根据统计，深圳市快速路的主辅出入口(含辅道)事故数量约占快速路全部事故的70%，其中辅道占59%，且快速路出口的事故数量是入口的6倍，即高速向低速转变时更容易引发交通事故。机动车与行人及机动车与自行车事故是快速路交通伤害的主体，约占73%。根据统计，深圳市主干道与支路交叉口、次干道与支路交叉口承担了全部交叉口交通事故(死亡+重伤)的62.8%，其中49%发生于速度差较大的主干道与支路交叉口。实际上，这种分布特点与深圳市道路等级结构不匹配有关，深圳的快速路、主干道、次干道、支路长度比为1.0∶2.9∶2.3∶9.0，可见次干路规模不足，导致大量主路与支路直接衔接现象，因而交叉口交通事故(死亡+重伤)主要分布在主干路—支路交叉口。根据统计，深圳道路出入口影响区(本文界定为单位出入口上下游30m范围和交叉口上下游50m范围)的事故数量约占全部交通事故的60%，路段事故数量占比约40%，由此可见在道路接入的地点更容易发生交通事故。
2基于城市道路交通安全管理中关于速度安全的应对措施
结合我国道路交通速度管理的实际情况，并吸收借鉴其他国家速度管理的优秀成果，创设科学、有效的速度控制方法，笔者在速度的更换和更安全的速度两个方面进行探索。
2.1基于道路功能和环境的路段进行限速调整
现阶段，有一些国家为了避免产生交通事故，降低交通事故的发生概率，将道路限速的标准逐渐落实。一般情况下，都是根据道路的环境、功能设计合适的行驶速度，如果是上下班的高峰期，会出现较多的行人或者是非机动车，如果道路的标准比较低，那么必须采用较低的限速，根据道路的实际情况进行合理的调整。
2.1.1调整路段限速
路段的限速分为两种，一种较高的限速，另一种是较低的限速。针对主干道、高速路段必须把速度调整为较高的限速，如果是次要干道，或者是生活干道，可以调整为较低的限速。但这也不是具体、明确的规定，还要根据道路的具体实际情况进行调整，根据道路的环境合理限制行驶的速度。
2.1.2推行限速街区试点
在实施此项工程时，相关的人员可以根据其他国家比较优秀的限速原则，在城市比较繁华的路段进行试用，速度为每小时30千米行驶。在限速街区内，把机动车行驶的速度控制在高限速，但是也要根据实际人流量、环境进行合理的调整，将限速值控制在合适的范围之内。通过这样的方式，可以很大程度的减少交通事故的发生概率。根据相关的数据信息显示，曾经在深圳的一个街区利用此项措施，交通事故的发生降低了29．5%，有了非常明显的效果。
2.2快速路主辅出入口的接入管理
针对快速路主辅出入口事故多发、出口事故多于入口事故、事故死伤主体为行人和非机动车的特点，制定快速路主辅出入口接入的速度管理措施。首先，通过交通管理手段和工程技术手段，将快速路出口设置为速度控制区，将该区的车速控制在60km/h以下。具体措施包括超速抓拍设施、交通宁静化设施等，其次，减少快速路主辅道的交通冲突和交织。具体措施包括：在主辅出入口加减速车道施划加长实线；增设加速车道，避免加速不足情况下变线造成侧碰及追尾事故；增设减速车道，避免紧急变线引起的加塞侧碰或追尾事故.再次，尽量采用辅道交织，以减少主线冲突点。接入管理上更需要平衡机动性与可达性，通过精细化接入设计，保障城市交通运行效率与安全环境，即保障主线的机动性和辅道的可达性和服务性最后，对快速路主辅出入口的交通语言系统进行容错设计。在车流离开主线进入辅道前，通过指路标志多次提醒出入口的目的地及距离，减少出口处因紧急变道引起的事故，指路标志设计需满足人性化、突出性、易读性、冗余、协调有序和国际化的设计原则。
结语
综上所述，随着经济的发展，机动车的普及带来便利的同时也带来了安全隐患，所以相关的部门加强对速度管理的控制，在各个路段采用合理的措施进行限速，降低交通事故发生的概率。
参考文献
［1］孙超，陈小鸿，张红军．基于速度管理的城市道路交通安全应用［J］．中山大学学报(自然科学版)，2018(3):155-163．
［2］邵源，孙超，张俊峰．大城市道路交通安全主动管理策略［J］．交通与运输，2019(3):31-35．
［3］田玉国．英国城市交通安全管理的调查与思考［J］．中国安全生产科学技术，2018，08(5):203-206．