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摘要：近年来，随着国民经济的快速发展和城市建设步伐的加快，城市郊区的低密度住宅成为开发的热点。本文分析了我国低密度住宅的发展动因，回顾了国外低密度住宅的发展经验，提出了我国低密度住宅发展的制约因素，探讨了低密度住宅的发展策略。
关键词：低密度；快速交通；配套设施；郊区化；制约
1前言
近年来由于低密度住宅所提供的舒适的居住生活空间、健康的生活方式、人性化的建筑尺度、良好的居住环境以及和谐的社区氛围等受到市场供求双方的共同青睐，成为房地产开发中的一道亮丽的风景线，更多的人将目光投向了这一以高绿化率、低容积率为特征的住宅类型。对于究竟什么样的住宅能够被称为低密度住宅，以及这一住宅类型对我国未来居住形态和生活方式的改变乃至对城市可持续发展所产生的影响，尚需保持一个清醒的认识。
2 度住宅发展的动因
低密度住宅的发展总是伴随着城市居住功能郊区化的脚步而进行的，而居住功能郊区化是城市化进程发展到一定阶段的产物，在这一过程中城市人口的生活、居住、就业以及商业活动纷纷向郊区迁移。从欧美国家的郊区化过程中可以发现，当城市化发展到一定阶段，由于人口的过度集中，不可避免的要带来一些难以克服的“城市病”，如环境污染、热岛效应、汽车废气等问题，使部分中高收入家庭纷纷逃离中心城市而落户于空气清新、环境优美的郊区。就我国城市而言，郊区化的动因来源于主客观两个方面，从主观上来看：第一，尽管中国城市化的进程还在加速进行，绝大多数城市仍处于以集聚为主的发展阶段，但部分发达地区的城市化水平和社会经济发展程度已基本符合城市郊区化的启动标准。目前，我国平均的城市化水平已超过30%，东部地区已近40%，人均GDP约1000美元，北京、上海、广州等城市更是达到了人均约5000~7000美元，在这些城市中郊区化的势头已经非常强劲，部分先富起来的人们纷纷去郊外购买（或打算购买）第二套住宅（表1）。第二，从住房指标上来看，到2000年底我国城镇人均住房使用面积已达到近15m2，人均居住面积超过10m2，人们已不再满足于居住空间的扩大，而开始追求更高的居住品质。郊区环境好于城市中心，建筑密度相对较低、能够满足现代生活方式的需要，造型也较为新颖，楼间间距较大，阳光充足，绿化率较高，便于户外活动。第三，从健康的要求来看，高密度的城市住宅显然不利于居住者的健康，受到城市热岛效应的影响，不仅通风采光条件差，空气中
还含有大量的有毒物质，如二氧化硫、一氧化碳等，汽车排出的尾气可导致儿童铅中毒，不利于儿童的健康成长，污浊的空气更有利于疾病的传播。与高密度的城市住宅相比较，郊区低密度住宅更容易获得良好的采光通风条件，显然更符合居住的健康要求。而从客观上来看，由于城市土地资源的紧张和土地级差的存在，城市中心区土地价格大大高于郊区，造成房价的居高不下，而郊区土地价格相对较低，住宅建设具有更广阔的发展空间。
表1北京市居民第二住宅的拥有及购买的情况调查
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3 低密度住宅在国外的发展模式
美国是低密度住宅发展最为成熟的国家之一，尽管美国的情况与我国不尽相同，但有值得借鉴的地方。美国低密度住宅的发展主要有三种模式：
3.1交通依托型：美国的郊区化开始于19世纪20年代，而50至60年代，是美国城市郊区化的高峰时期，美国的中产阶级越来越倾向于在郊区购买住房，依赖小汽车每日往返于城市商业中心的工作场所和郊区的住宅之间。为适应人口流动的趋势，同时改善大城市人口恶性膨胀的状况，美国在50年代提出了在郊区建设小城市的计划。1956年政府颁布《联邦资助高速公路法案》，根据这一法案，美国投资约1290亿美元，按照统一的标准修建了42，000英里的公路。正是这些交通四通八达的公路网，将城市边缘的居住组团与城市主体非常高效、经济地连接到一起，为满足人们的这种愿望提供了良好的条件，尤其是汽车的普及更是对美国居住功能郊区化起到了决定性的促进作用。经过数十年的发展，形成了功能完善的“边缘城镇”。
3.2产业依托型：随着郊区化的走向深入，许多大的公司、财团、研发机构也纷纷加入到这一进程中，把自己的总部迁往郊区，把更多的资本和技术、产业迁往郊区，同时伴随着商业的郊区化，加大了郊区新兴小城镇的开发力度，完善了其功能，提供了就业机会。原来往返于市区与郊区之间的工作生活方式也变得更加便捷，郊区成为许多中产阶级人士主要的生活、工作的空间，同时新兴产业也在郊区得到长足发展，社区内部具有居住、工作、娱乐、休闲和购物部分，成为相对独立的自给自足社区。
4 低密度住宅发展的制约因素
我国现阶段发展低密度住宅必须充分考虑国情，而不应当不顾客观条件盲目照搬外国经验。从总体上来看，目前城市化进程仍然是我国社会发展的主流，但不论是城市化还是郊区化，都意味着对土地资源的占用，这对于我们这样一个人口大国来说，无疑是一个不得不正视的残酷现实。其次，低密度住宅的成熟发展需要完善的城市配套作为支撑。根据国内外低密度住宅发展经验，城郊结合部或卫星城镇是低密度住宅的发展的黄金地段。但这些地方往往也是城市基础设施比较薄弱的地方，基础设施不配套、服务设施不完善、居民出行和购物不便、就业集中于中心城区等问题普遍存在。在我国城市郊区新建的居住区配套的商业、教育、医疗等生活服务设施数量和质量远远低于城市平均水平，削弱了郊区的吸引力，使居民生活与工作的舒适便利程度不增反减，新迁入的城市居民依然留恋于城市中心区的便捷，被迫穿梭于城市中心区域和居住区之间，从而导致城市交通状况的雪上加霜。由于没有完善的基础设施和配套资源优势，也造成社会整体基础设施和配套设施投资的高成本低回报，使购房者用相对高昂的代价换取相对低标准的基础设施和配套设施服务。这种状况的改变需要政府的宏观规划和整体配套以及开发商的密切配合。政府在制定宏观城市规划时应具备较好的城市经营手段和长远的战略眼光，而开发商在开发建设时也应从大局出发，承担一部分城市营运商的职能。第三，交通系统与交通工具的制约。从美国城市郊区化的过程中可以看出，郊区化的空间延伸总是沿着交通线路展开的，并随着交通方式的变化而变化，尤其是区域间快速交通系统更是起着举足轻重的作用。目前，我国已经开始进入轿车时代，私家车的拥有率将会越来越高，但交通基础设施的建设相对滞后，统计数据显示我国的人均道路面积仅为日本的8.74%，为美国的1.59%，即使与日本这样的人口高密度国家相比较，我国城市的道路建设也还存在较大差距，因此对交通基础设施的建设也提出了越来越高的要求。建立快速交通系统、完善交通设施建设是引导郊区化的良好途径，而这也恰恰是我国发展低密度住宅的制约条件之一。
5 结束语
建立完善的城市交通体系，将郊区化引向远郊，使城市空间结构由单一中心向多核心发展，从而带动更广大区域的经济发展。对私家车应适度发展，重点发展城市公共交通，如城际快巴、轻轨等。在完善城市公交系统的同时，在中心城区外围及城乡结合部建设一定数量的换乘设施和停车场地，鼓励市民换乘公交车进入市区，减少市区内的交通压力。最后值得一提的是，低密度、低容积率、高绿化率是低密度住宅的重要的特征，但鉴于我国人多地少的客观现实，在低密度住宅的发展过程中的土地利用和建设标准上不应盲目照搬西方的标准，而是应当采取适度集中、充分利用的原则，挖掘土地利用潜力，提高土地利用的经济效益和社会效益，严格控制超标准用地，合理规划景观用地和道路用地等。规划设计中应注重对自然环境的保护和利用，减少对自然资源的开发性破坏，使有限的土地资源能够充分合理地利用，实现国民经济与社会的可持续发展。
参考文献：
[1]吴衡.生态低密度住宅的景观营造研究[D].天津大学，2017.
[2]赵洁梅.城郊低密度居住区景观规划设计探析[D].东南大学，2006.
[3]裘扬.重庆市低密度住宅发展研究[D].重庆大学，2007.