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摘要：通过选取适宜的技术标准和站点，因地制宜地制订运输组织方式，可高效、经济地实现社会公共运输向应绿色环保、高效快捷的综合交通的可持续发展，发挥出巨大的经济效益、社会效益和环境效益。本文基于市域铁路特点及其车站规划设计问题探讨展开论述。
关键词：市域铁路特点；车站规划；设计问题探讨
引言
城市区域(郊区)铁路是城市综合铁路交通网络的中型网络，与其他分层网络紧密相连，有利用现有资源的可能性，在规划布局中，必须重视布局走廊、开发模式、连接节点的选择。在工作实践中，城市发展轴线和城市客流走廊两大原因是选择合适的布局走廊，探讨走廊的综合交通模式，选择合适的开发模式，通过多角度综合比较和选择，确定辐射市(郊区)铁路的最佳连接节点。
1市域铁路车站分布和选址原则
线路走向和车站分布是市域铁路建设运营的核心问题，在规划层面，应遵循以下原则:(1)适应城市(城镇)的构成形态，线随人走、以点(车站)定线。线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站。车站设置以规划的交通换乘节点、既有或规划的铁路客运站和城市交通枢纽为基本点，宜与城市轨道交通形成多点换乘。(2)车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则，尽量设置于城镇中心，增强交通引导，提高客流聚集。车站的类型及规模应根据重点功能区和沿线客流分布、设计速度、运输组织及工程条件等因素综合确定。车站群布局时应突出重点，无配线、有配线交替布置，做到疏密有致，集中越行，体现与速度、时间、运输能力的协调匹配。3)中心城外的线路起终点车站宜与城市用地规划相结合，靠近客流集中区，方便接驳换乘。中心城内的线路起终点车站宜设在综合交通枢纽、铁路客站、轨道交通站，线路和车站在城市内以高架为主，远郊以地面敷设为主。(4)车辆基地等选址不拘泥于起终点站接轨，可在起终点站前后适宜地段设置(站段分离)，避免段所选址制约车站选址。车辆基地、维修段所车站选址应紧密结合站台候车模式)，车站应设于交通便利、人流密集处，居民进出站流线短、简洁顺畅。
2需求分析
市区铁路是指连接市中心城市及其城市集团的通勤、快速、大量的铁路运输系统。州政府发布了《关于促进市(郊区)铁路开发的指南》，上海国集团陆续开通了金山铁路、宁波市铁路运营。与传统铁路模式不同，市区铁路具有“公交化”、短行程、停车点很多的特点，乘客刷交通卡通过检票机出入口。负责市区铁路运营的公司的票务系统不同，内部编码和数据接口也不同。铁路统计部门根据现有的模式，无法从各系统接口获取统一形式的旅客统计资料，各编制多套程序，从不同的系统提取关口检票信息，通过匹配生成客运统计等，程序通用性较差。因此，迫切需要一套综合提取、编码和处理不同票系统门票数据的通用市政铁路统计系统。
3规划布局重点分析
(1)从旅游需求的角度来看，城市地区(郊区)铁路主要位于城市中心城市与周边集团和周边集团之间，以走廊为基础的客流特征明显。从满足旅游需求的角度来看，市区(郊区)铁路计划要实现城市主要城市客流走廊、中心城市周围主要客流分配点的适用范围，必须集中在走廊的合理选择上。(2)从服务功能的角度，从服务功能的角度来看，城市地区(郊区)铁路主要提供现有国家铁路系统与城市轨道交通系统服务功能重叠的地区、既提供现有资源又提供服务的中心城市与周边集团和集团之间的轨道服务。根据资源的最大利用、综合交通综合开发的要求，城市区域(郊区)铁路规划布局必须集中在决定哪些布局走廊通过新路线提供市区域(郊区)轨道服务还是利用现有资源的开发方式的选择上。
4采取有效措施，加快市域铁路发展
4.1合理确定城际铁路及市域(郊)铁路的技术标准和线位
城际铁路是服务城市群、都市圈内大中城市间快速、大运量的公务、商务及旅游出行的铁路交通系统。其距离通常为100km以上，新建线路设计速度以160～300km/h为宜，站间距以10～30km为宜。
市域(郊)铁路的主要功能是服务中心城区，连接周边城镇组团及其城镇组团之间、城市机场、高铁站主要客运枢纽之间的通勤化、快速度、大运量的铁路交通系统。其距离通常为100km以内，新建线路设计速度以120～200km/h为宜，站间距以5～10km为宜，可以考虑客货兼用的功能。规划时，应尽可能避免以地铁接地铁的方式代替城际铁路及市域(郊)铁路功能。城际铁路及市域(郊)铁路与国铁干线要尽量引入到城市中心区，使城市中心的旅客尽量不用乘坐城市公交前往郊区火车站再换乘列车，若线位不能穿越地面，也可以采用地下接入方式。
4.2构建综合交通枢纽，将TOD模式落到实处
市域铁路项目论证时，要考虑城市需求，选择交通速度、站点分布、站点周边交通接驳，做到城市经济布点、通达速度、车站位置合理匹配。按照“零距离换乘、无缝化衔接”的要求，强化与周边各种交通方式衔接，构建综合交通枢纽。将客运站由传统单一客运业务转变为客运、商服综合体和城市社区中心。对于中心城市边缘地区和外围县市，通过导入轨道交通提高土地价值，探索土地溢价激励机制。可学习日本经验，由土地开发和新城建设方主导市域铁路建设，通过渡让部分利益将知易行难的TOD模式落到实处。对于中心城市核心区域，以综合枢纽站为中心，对上盖及毗邻地块进行综合开发，重庆沙坪坝引入社会资本站城一体开发已有成功先例。可学习借鉴，建立多元、可持续的投融资体制，吸引社会资本广泛进入。
4.3充分利用早期建成的铁路发展城际铁路及市域(郊)铁路
我国早期建成的铁路设计技术标准一般较低，其设计速度低、平交道口较多、站间距较大。例如，徐州至连云港普速铁路全长224km、设计速度160km/h，有部分平交道口，平均站间距为14km，需要经过改造才能作为市域(郊)铁路。改造时，中等城市可以采用160km/h的速度，但大城市应将既有铁路的设计速度提高到160～200km/h。同时，消除平交道口、增设车站，车站间距以6～10km为宜。
4.4改变观念，提升供给质量
在市域铁路方面的地位和作用都非常突出。应转变观念主动作为，积极参与顶层制度设计，对接城市规划发展和市场需求，依托既有或新建铁路资源，与地方政府积极合作，在规划建设标准选择、土地开发、运营管理等方面，按市场化原则协商对接，提供技术支持或合作开发建设，探索路地双赢途径。在运力安排、乘降管理等方面，要最大程度地便民利民，提升通勤乘客服务体验。考虑设置专用快速通道、采用安检互认、面部识别和负面清单等手段提高乘客进出站效率、提高通勤便利性，减少候车时间在通勤时间中占比。客票营销上，可提供中铁银通卡、市政交通一卡通、移动端扫码支付等多种模式供乘客选择。
结束语
市域（郊）铁路服务于中心城区与外围组团及外围组团之间走廊性客流的特点明显、存在利用既有资源的可能，规划思路、侧重点与区域铁路网规划、地区（城市群或都市圈）城际铁路规划有较大不同，与城市轨道交通线网规划也不尽相同，目前国内尚未形成系统完善的规划布局方法。为了支撑我国各大城市市域（郊）铁路的科学发展，充分发挥规划的顶层引领作用，积极总结市域（郊）铁路规划布局中的关注重点并针对性提出解决思路十分必要。
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