山东建筑大学 山东省济南市 250101
摘要：研究公交站点乘客等待行为，可以了解乘客对于站点公交不准点的心理承受范围和意愿，用于站点时刻表的设计和智能公交调度。通过不同出行目的下的SP问卷调查，得到了济南市的样本数据491份。公交延迟到达站点的样本数据分析发现乘客对于公交的延误平均可忍受的等待时间为4.62分钟。对年龄、性别、职业、月收入、上下班时间是否固定等影响因素进行敏感性分析，发现这些影响因素对站点乘客的等待时间没有显著差异。通过对不同出行时段和出行目的的分析发现，不同的出行目的下早高峰、晚高峰、平峰和周末的乘客的等待时间差异比较大，公交调度应该在不同时段采取不同的策略。对于公交车提前到达公交站点时间的调研分析发现，80%左右的乘客希望公交仍按照原时刻表发车。基于以上分析总结出了不同可接受度的公交延误范围，以用于公交调度的范围参考。
关键词：城市公交；SP调查；公交延误；出行时段；等待时间
0引言
近年来，我国各大城市交通问题日益突出，大力发展公交系统是缓解城市交通问题的重要手段之一，提高公交的可靠性是提升公交服务质量的重要内容。张宇石提出了常规公共交通运行可靠性的概念，从线路与站点、准点性与稳定性两组评价层次提出了三种常规公交运行可靠性评价方法和三组评价指标[1]。Strathman用发车间隔率、运行时间率、变异系数和平均候车时间作为评价公交可靠性的指标，并分析了四个指标的相互关系[2]。周燕、亓秀贞等人基于系统可靠性理论提出了各种评价公交准点率和准点可靠性的方法[3-5]。杨晓光等人提出了评价公交运行服务质量的三维体系架构 [6]周雪梅、张长春、曹梅舒等人分别建立了各种评价公交可靠性的评价模型[7-13]。其中，公交的准点可靠性是公交可靠性中最直观的方面[14]，公交准点率是评价公交准时可靠性的重要指标。
1 SP乘客调查
假设公交按照时刻表进行运营，乘客参考发布的站点时刻表到达公交站乘车。由于部分不可控因素，公交到站会出现以下三种情况：一是理想的按时到达站点；而是出现延误，延迟到站；三是提前到站。对于第一种情况是公交运营的理想情况，也是追求的目标。第二种情况是应改善的，但也不可避免，需要了解乘客是否愿意等待以及等待的时间，可以指导公交的运营与改善。对于第三种情况调查乘客对于车辆提前到达站点的反应以及可忍受的提前时间。
本次调查为从无限总体中抽取，设计误差不超过0.5分钟，且具有95%的可信度，估计标准差
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。样本量采用式（1）确定，其中，置信度为
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，最大允许误差为
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1.3 调查实施
本次调查网上问卷共计339份，实地调查发放180份，有效回收152份，共计491份，样本分布统计结果如表1所示：由表1可以看出，样本的男女分布人数相当，涉及了各个年龄段的人群，对性别和年龄这两个基本要素的覆盖比较全面。
2公交延迟到站乘客等待时间分析
对于公交延迟到站，调查时设计的问题是假设了不同出行目的下的乘客等待时间，每个乘客被询问了6个不同的出行情景。对于总样本分析，把每个出行情景都作为一个样本来处理。经过样本统计，对于公交延迟到站情况，乘客等待的时间频数统计如表2所示。
出行时段对等待时间的影响，采用各人群的平均等待值分时段汇总分析。乘客各出行时段等待时间汇总如表3所示，乘客各出行时间段等待时间对比如图7所示。
由表3和图7可以看出早高峰乘客可忍受的平均等待时间最短，为3.96分钟，这与乘客早高峰出行多数目的是上班上学有很大关系；平峰次之，为4.84分钟，这与调查的人群有一定关系，主要是访学和跑业务的，对于准点率也有较高要求；晚高峰和周末乘客的平均等待时间最长，为5.86分钟和5.80分钟。
考虑上下班、上下学、休闲娱乐（包含探亲访友）、去医院等出行目的下乘客等待时间的差异性，规律如图7所示。
3公交提前到达站点乘客可接受时间分析
对于公交提前到达站点的问题，调查两个项目，均在公交时刻表情景的假设条件下。第一个项目，假设公交万一因为不可控因素提前到达了公交站点，乘客是否愿意公交车在站点等候到时刻表发车，人工调查152份样本，统计结果如表4所示。可以看出近80%的乘客还是希望公交按照时刻表发车。
由表5可以看出随着发车间隔的增加，乘客可以接受的提前时间要略有增长，这也说明对于发车间隔长的公交车次，乘客更倾向于提前几分钟到达等候，因为一旦错过，下一车次等待时间会很长。而对于发车间隔短的公交车次，乘客提前到达的时间会短，即使错过，下一车次等待时间短，损失不大。
4基于乘客可接受度的公交站点车辆延误范围
基于以上公交站点到达延误和提前时间乘客可接受的调研分析，设选择项区间[a，b]，定义小于b时间的乘客累计百分比为此时间的可接受度。以线性差值的方式估算得到不同接受度下乘客可以接受的公交站点车辆延误范围如表6所示。由前面的分析还发现，去医院这一出行目的非常特殊，在所有时段要求都非常高，单列出来进行分析。
由表6可以看出，如果考虑满足所有出行目的，应该按照表中第5行最严苛的可接受等待时间来进行调度和中间过程控制。如果去掉最严格的去医院这个特殊条件，调度可以分时段考虑，早高峰是调度的重点，因为它的要求高但同时准点的难度很大，需要重点研究保障策略。
注：可接受度90%代表有90%的乘客可以接受对应的等待时间。
5结论
本文通过对济南市公交站点乘客对公交延迟的等待行为的调查分析，主要得到以下结论：
（1）乘客对公交延迟到站时间的等待极限约为10分钟，乘客的平均等待时间为4.62分钟，80%的乘客可接受的等待时间约为1.5分钟。
（2）年龄、性别、月收入、职业、上班时间是否固定等基本因素对乘客到达站点的等待时间没有显著影响，因此公交调度不需要考虑乘客的基本属性差异。不同出行时段的等待时间有较大差异，不同出行目的等待时间亦有较大差异，应该综合考虑出行目的和出行时段确定公交延误的可接受范围。
（3）对于公交提前到达站点的问题，约80%的乘客希望公交仍按照原时刻表发车。对于接受公交提前到达也提前发车的乘客，可以接受的提前时间范围为1.5-2.2分钟，发车间隔越大可接受的时间越长。
参考文献：
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