1四川交通技师学院 四川成都 610000;2成都地铁运营有限公司 四川成都 610000;3成都地铁运营有限公司 四川成都 610000
摘要:随着我国地铁行业的快速发展，大多城市都开始建立了自己的轨道交通网络，地铁的运营方式也从之前单一线路运营转变为多线综合运营，地铁的网络结构也日益复杂，不同交通线路运行方式也呈现多元化，以及不同线路不同站点客流分布差异较大等各种因素都加大了地铁运营管理的难度，本文以网络化运营的行车组织进行分析，提出合理的线网运营行车组织方案，为后续各大城市的地铁行业的地铁运营工作提供借鉴。
关键词:地铁网络化；运营；行车组织；研究
前言
近年来，各大城市的地铁运营组织逐渐完善，地铁线路由单线运营转而发展成为网络运营，基本覆盖整个城市。随着线网客流的不断增加，为保证地铁网络化运营组织平稳有序的实施，地铁公司需建立并完善地铁运营管理功能，主要包括基础管理、维护管理、运转管理、安全管理、管理平台等，各个环节的协调运行，才能提高地铁网络化运营行车组织的效率，才能做好地铁正常运营的基础保障工作。如今网络技术、信息技术等高科技不断地应用于地铁行车组织中，为地铁运营的发展提供了重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，本文主要对地铁网络化运营行车组织进行深入分析。
1 地铁网络化运营行车组织的基本原则
地铁网络化运营行车组织在实施的过程中，应当严格遵守及时性、安全性、整体性等原则，这样才能有效保证地铁平稳运行，同时对提升地铁网络化运营行车组织的水平也有着巨大作用，主要表现在如下几个方面。
1.1及时性原则
地铁运营行车组织的关键是对地铁的运营进行及时的调度调整，尤其是在突发事件、紧急情况等情形时，调度应做到及时反应、及时调整、效果及时，这样才能确保地铁运行时正常行驶。地铁网络化运营行车组织应当遵循及时性原则，在面对事态时以最短的时间内做出相应的处理，使得事故发生之前或发生的初期就能进行有效地控制，保证地铁运营的可靠、安全。
1.2安全性原则
地铁运营行车组织对地铁车辆的运营进行组织和管理，安全运营是地铁运行的必要条件，更是对人民群众生命财产安全的保证，运营行车组织的调度调整工作必须得建立在安全性的原则上，为地铁车辆的运行打下夯实的基础，可见安全性对地铁网络化运营的重要性，在地铁网络化运营行车组织的工作中，所有部门必须严格按照安全性原则从事各项工作。
1.3整体性原则
地铁网络化运营管理的行车组织，应当遵循整体性原则，在行车组织调度调整时，必须以整体利益为重，比如，在出现突发性事件、紧急情况时，在处理过程中不能仅仅以单个事件或单个设备故障进行处理，应当站在线网运行的角度上进行综合考虑，分析线网中是否还存在其他影响因素，以及调度调整后是否会对线网产生其他的不良影响等，应当以实际的情况，按照线网的标准展开全面地分析，切实有效地提高地铁网络化的运营效率。
2 地铁网行网络化行车组织的作用
城市地铁交通网的网络化运营指的是线路建成之前，根据地铁线路和站点设置，以及建设时序和匹配的其他交通网为地铁线路的运营提前做好准备工作，线路建成并投入运营后通过高效有序的，系统的地铁交通网络运营体系统筹运行各种形式的交通，包括地面公交、城市轻轨、出租车、私人代驾、专车服务等等，从网络化运营管理的角度出发，要仔细地研究城市地铁交通各条线路的协调问题，地铁和其他交通的协调问题，提高运营的协调性，将整体交通运能提高至最大化。目前，全国在建地铁的城市基本都有线路已经投入了运营，因此需要从全方位的角度进行科学管理，提高地铁运营行车能力。
2.1提高线路的能力匹配
地铁线路投入运营后换乘客流量会大幅度提高，不仅是不同地铁线路的换乘，也包括地铁和公交系统的换乘，各条线路的衔接既相互独立也紧密相连，因此需要合理匹配线网的运能，例如成都地铁1号线和7号线的火车北站换乘站，火车北站不仅是地铁线路的交通枢纽，又是大铁、公交线路的枢纽，通过能力十分巨大，而且处于荷花池商圈，在这里设立换乘站点能够缩短各个中心的运营距离，有效的运能匹配既可以节约成本，也可以缓解高峰时刻的拥堵，对市民出行十分有利。
2.2有效协调枢纽站各线路运行时刻
城市地铁交通网建成后，各地铁线路势必要实现连接，达到地铁线路交通网的功能，能通过任意一条地铁线路将乘客送到城市的各个方位，这就需要个线路的枢纽站点的协调，由于地铁线路具有相对独立性的特点，线路交汇之处实行的是立体交通，对车站设备和空间资源提出了更高的要求，需要保证各列车之间时间的匹配，缩减乘客换乘的时间，提高运输能力，还要兼顾多条线路不同时在地铁站停车，避免客流的大量聚集而导致车站负荷过重，引发安全问题。
2.3科学合理设定列车首末班车时间
地铁交通实现网络化运营后，需要协调好各线路首末班车的发车和终到时间，因为部分乘客需要通过换乘才能到达最终目的地，如果末班车发车和终到时刻设置不合理，有可能会导致乘客还未来得及换乘，就已经错过了下一条线路的末班车，轨道交通并非24小时运营，只要有换乘，就会存在乘客到达换乘站点后错过末班车的问题，因此，各线路首末班车在设定时间时一定要考虑到与其他线路的协调，根据发车站点与换乘站点的距离，以及区间站点数量和行车速度进行计算，尽量做到衔接到位，最大限度的方便乘客出行。
2.4统一指挥地铁应急处置
随着地铁各条线路相继投入运营，换乘站和换乘人员的数量都会大量增加，任何一条线路发生故障都会影响其他线路的行车组织和客运，因此，在地铁线路网络化运营后各条线路必须建立一个统筹指挥的应急指挥中心，各条线路的特殊情况均需经由本指挥中心统一指挥，并传达给其他线路，既可以让其他线路做好准备，实行线网联动，又可以提高整个地铁交通系统调动资源的能力，提高救援抢险的效率。应急指挥中心需要建立指挥协调系统和线路控制中心两个管理系统，分别掌握线网和线路两个层面的运营指挥。线网应急指挥协调中心负责运营信息的管理，通过各条线路之间运营信息的整合实现信息共享，在突发情况下，线路控制中心根据线网应急指挥协调中心所掌控的信息进行应急响应，对突发情况进行处置。
3 地铁网络化运营行车组织的运行
进行线网行车组织能够满足顾客的需求，在开展这一工作的过程中，应该做到合理设计运行计划，从而保证车辆行驶的有效性。并且加强行车管理，不断优化各项因素，从而能够减少问题的出现。最后应该不断加强对行车组织情况的监督，从而提高行车质量。线与线之间的运输服务组织对最终的行车质量具有重要的影响。为了能够更好地开展这一工作，首先应该建立专业的管理团队，能够对各项工作进行全面的安排，从而减少问题的出现。同时要做好运行图的设计，通过科学地设计运行图，从而能够提高地铁运营的效率，为乘客创造优质的出行环境。
4 结束语
综上所述，可以发现在地铁运行的过程中引进自动化、智能化的技术，对于地铁的稳定运行具有重要的意义。本文对地铁网络化运营行车组织进行探究，希望能够不断完善地铁运行管理体系，促进地铁的进一步发展，在随后的运营管理中我们还需要不断的努力，不断完善各种问题，使得城市交通各种系统的运营能力更加强大。
参考文献
[1]李丽群,陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报(自然科学版)，2012(02)：11-16.
[2]钱家祥.基于地铁网络化运营行车组织的探讨[J].科技视界，2016（14）:：323.
[3]徐瑞华，张铭，江志彬.基于线网运营协调的城市轨道交通首末班列车发车时间域研究[J].铁道学报，2014（2）.
[4]徐瑞华，罗钦，高鹏.基于多路径的城市轨道交通网络客流分布模型及算法研究[J].铁道学报，2013（2）.