摘要：现阶段，交通运输行业发展迅速，我国市域铁路开始发展，作为介于国铁与城市轨道交通之间的轨道交通制式，市域铁路如何与国铁或城市轨道交通互联互通成为目前诸多学者关心的问题。轨道交通系统间互联互通需要考虑多方面问题，本文以城际铁路与市域铁路过轨运行为研究对象，对过轨运行的必要性及适应性进行研究，对比分析了高速铁路、城际铁路、市域铁路、市域快轨设计规范的相关设计标准。最后通过本文研究，为促进我国轨道交通互联互通一体化发展提供决策依据。
关键词：城际铁路；市域铁路；过轨运行；共线运行
引言
我国城际铁路及市域(郊)铁路的发展刚刚起步，为构建高效一体的轨道交通网，借鉴国内外一些城际铁路及市域(郊)铁路的发展经验，列出数据并加以分析，得出国内外城际铁路及市域(郊)铁路快速发展带来的启示，从而提出促进城际铁路及市域(郊)铁路在我国现阶段发展较慢的地区实现高速、高质量发展的建议。
1我国城际铁路特点
由于城际铁路的类型与高铁不同，所乘载的乘客类型也大大不同，因此其营运状态也不能和高铁相比。城际铁路的运程里数短，通常广泛应用于相邻乡镇和城市间，所乘坐的人员类型也大多属于跨城上班的工作人员，没有大件行李，客源相对来说不复杂，比较单一。城际铁路可以看作成是大型地铁的运行，在城市中两个小的站台进行乘坐变成在两个距离较近的城市之间进行乘坐，因此城际铁路的营运模式也可以参照地铁的主要运行模式，相应的检票验票还有相应的换乘模式，比如安检，换乘一体化等。我国的城际铁路也直接受国家铁路局的运营与管辖，构成我国铁路网的重要组成部分，但从某些城市的运营铁路则属于相关城际铁路公司的管辖，因此，在不同运营体制下的不同终端部门的不同操纵，会直接导致城际铁铁路相关的营业收入、客票收入、维护管理费用、人员聘请费用会产生极为不同的运营环境。
2市域铁路的主要特点
在功能定位上，市域铁路服务于中心城区与其他组团间，组团式城镇之间或与大中城市具有同城化需求城镇间的通勤、通学、通商等规律性客流，设计速度100～160km/h，快速、高密度、公交化开行，是承担市域范围内“点到点”中短途客流的一种较大运量的轨道交通。其特点是车间分布较密(城区1.5～3km，远郊3～8km)，以站台侯车为主，线路敷设方式以地面高架为主，高峰平峰时段行车速度有所差别，适宜于有较稳定郊区通勤客流的大、中型城市。
3过轨运行的必要性
(1)轨道交通“四网融合”的需要。轨道交通“四网融合”发展战略是随城市群轨道交通一体化规划提出的，是指服务不同需求特征，构筑多层次、多模式的轨道交通体系，实现不同层次轨道交通网络的融合发展。我国轨道交通四个功能层次分为：国家干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通。“四网融合”要求实现不同层次间功能互补、服务兼顾、互联互通、资源共享，需要综合考虑客流特征和运输能力，统筹安排各网运营组织模式和开行方案，考虑预留贯通运行、跨线运行、互联互通条件。(2)缓解供需矛盾，提高运营公司效益。城际铁路与市域铁路过轨运营将不同功能层次的线路连通起来，可以实现线路间的资源共享，有效提高资源利用效率。过轨运营可以充分利用相关通道的运输资源，既可以节省建设资金，也可避免土地资源的浪费。对企业来说，过轨运营可充分利用能力富裕线路，在有限的线路及车辆设备基础上，应对逐渐增长的客流压力，提高运营服务水平，增强客流吸引力，提高运营企业运营效益。
4城际铁路与市域铁路过轨运行适应性分析
4.1合理确定城际铁路及市域(郊)铁路的技术标准和线位
城际铁路是服务城市群、都市圈内大中城市间快速、大运量的公务、商务及旅游出行的铁路交通系统。其距离通常为100km以上，新建线路设计速度以160～300km/h为宜，站间距以10～30km为宜。市域(郊)铁路的主要功能是服务中心城区，连接周边城镇组团及其城镇组团之间、城市机场、高铁站主要客运枢纽之间的通勤化、快速度、大运量的铁路交通系统。其距离通常为100km以内，新建线路设计速度以120～200km/h为宜，站间距以5～10km为宜，可以考虑客货兼用的功能。规划时，应尽可能避免以地铁接地铁的方式代替城际铁路及市域(郊)铁路功能。城际铁路及市域(郊)铁路与国铁干线要尽量引入到城市中心区，使城市中心的旅客尽量不用乘坐城市公交前往郊区火车站再换乘列车，若线位不能穿越地面，也可以采用地下接入方式。
4.2强化城际铁路安全运营管理
城际铁路具有费用大众化、运行公交化、出行快捷化的运营管理特征，且客流量较大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。因此，从城际铁路长远的发展来看，强化监管责任、促进安全管理，确保线路运营安全就显得尤为重要。应进一步完善运营服务的相关规定，健全安全管理机制和应急处理体系。对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序；而对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法，确保城际铁路的安全运营。
4.3市域铁路与城际铁路的换乘方式
常见的市域铁路与城际铁路的换乘方式有立体换乘和同台换乘两种。(1)立体换乘。市域铁路与城际铁路相互立体跨越，相互间以通道连接或通过交换厅连接各自站台实现换乘，立体换乘有立体交换厅过渡换乘和立体通道直接换乘两种方式，其中设置换乘厅调蓄客流换乘适用于集成线路多、换乘量较大、客流流线交叉较多的情形，较为常见。(2)同台换乘同台换乘是指市域铁路与城际线路设于同一平面，共用车站的站台进行换乘，换乘旅客无须通过高程升降、站厅交换和通道走行，实现真正意义的“零距离”换乘和交通方式的“无缝衔接”。同台换乘车站宜高架布置，便于两种交通立体交叉。同时，对换乘旅客而言，车站是旅客的中转站而不是目的地，因此车站应选择在大量车次的停站点，起到客流接续和转换作用，不过度追求集散功能。此种布置在成灌市域铁路犀浦站得以运用，效果良好。
4.4通过多角度综合比选选择衔接节点
对于放射式市域（郊）铁路线路，不同的衔接节点对应不同的出行径路、不同的线路方案，出行径路影响着乘客出行的时效性、便捷性，线路方案影响着工程投资和可实施性。因此，可选取不同的衔接节点构成不同的线路方案，通过全程出行时间、工程难度、工程投资等的综合比选，确定最优线路方案，即最优衔接节点。通常来看，放射式市域（郊）铁路线路应尽量深入城市中心城区内部，衔接主要综合交通枢纽或者城市轨道交通网的多线换乘节点，这样可以减少乘客换乘次数，有利于吸引客流。
结语
“交通强国，铁路先行”，本文已城际铁路及市域(郊)铁路为例，对它们的建造历史、技术参数及线路数据进行分析，提出促进城际铁路及市域(郊)铁路高质量发展的建议，对一些正大力发展城际铁路及市域(郊)铁路的城市具有参考意义。
参考文献
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