摘要：快速公交系统是一种运能接近轨道交通、建设速度快、投资省的新型、高效公交运营系统，主要是指具有专用路权、封闭运行、水平登降、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。其投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为地铁的三分之一至四分之一，而运输能力却能达到地铁的三分之一。
关键词：城市快速公交(BRT)；专用道客运能力；
为了提倡城市公共交通的大力发展，国内外学者对于公交优先协调控制方面做了大量的研究，并取得了丰硕的成果。近年来介于轨道交通和常规公交二者间的快速公交的大力引进发展，较大提高了城市客运量间的流通。
一、快速公交系统现状
在我国，城市公共客运交通基本形成常规公共汽车交通一枝独秀或与传统轨道交通并存的基本格局。上世纪末以来，随着城市化浪潮的兴起与激荡，快速公交系统从概念到实践开始应运而生并愈来愈引起了广泛的关注。尤其值得注意的是，无论拥有轨道交通与否，构建快速公交系统己成为当代城市解决交通问题的共同选择。现在大部份城市还在探讨和摸索阶段建议：①我国有条件的城市，如北京、上海、昆明等城市应选择1～2条公交线路，按快速公交系统的要求进行建设，摸索经验，逐步在全国推广。②我国快速公交系统的建设要结合各城市资源状况，采用不同的发展方式。如果条件许可，可按快速公交系统所包括的全部内容进行建设；也可利用城市已经建设的公交专用车道，建设交叉路口公交优先信号系统，改进站台设计和车辆设计，同样可达到快速公交系统的效果；还可利用城市已经建成的城市快速道路，利用快速路的资源，布设公交优先专用道和灵活设置站点，可以在短时问迅速提供快速公交服务。
二、城市快速公交(BRT)专用道客运存在的问题
1.公交线网布局不合理。客运交通缺乏统一规定与布局，客运结构及站点分布不尽合理。常规公共交通方式、运营组织、网络结构单一，层次不清，骨干线路和支线线路的功能定位不明确，不能满足不同层次的交通需求。主要交通走廊上公交线路拥堵，通行能力和运输效率低。线路普遍超长，分布不均衡，重复系数高，满载率低，大运量快速公交系统未形成规模和网络。
2．各种交通方式之间衔接不畅。(1)轨道交通与常规公交之间的衔接情况。在轨道交通发展初期，轨道交通与常规公交等其它交通方式之间的良好衔接，是增加轨道交通客流，确立轨道交通中心地位的重要举措。(2)轨道交通与其他交通方式的衔接情况。由于没有相应的停车地点，乌鲁木齐轻轨与自行车，小汽车等私人交通方式换乘比例也偏低。(3)常规公交之间的衔接情况。主要指常规公交车站设置不当，导致常规公交之间换乘不便。交管部门将同一公交车站分流成多个分流站，基本规律是按直行、转弯等情况安排线路停靠站点，造成部分需换乘的乘客下车后需步行一定的距离，不利于乘客换乘，同时造成某一线路的满载率偏高，降低服务水平。
三、城市快速公交(BRT)专用道客运能力
1.BRT的发展功能定位。我国大城市快速公交系统的可持续发展，必须从公共交通系统的内部机制出发，建立与其他交通方式(特别是轨道交通和普通公交)整体协调的一体化交通体系。按照我国大城市的发展特点，(1)以轨道交通为骨干，快速公交为支撑的大运量客运系统。对于这些城市而言，人口密度高、城市公共交通运量大，建设大运量轨道交通系统是大势所趋。但是由于轨道交通的建设耗资大、周期长、难度高，一般不能在短期内修建覆盖城市的足够密集的轨道交通网络。所以这些城市在发展轨道交通的同时，应该充分重视快速公交的地位与作用，使快速公交系统成为城市公共交通的重要组成部分。
(2)近期以快速公交为主、远期与轨道交通相结合的大运量客运系统在人口规模大于200万的特大城市中，公共交通需求量相对于超大城市要小，近期采用地铁方案，不仅运量浪费较大，而且投资运量比也不合理。所以应在满足运量要求的前提下，积极用快速公交系统方案替代轨道交通。以相对较低的资金投入建设城市快速公交网络，近期发展快速公交为城市的主干系统，培育客运走廊；远期逐步形成以快速公交和轨道交通相结合的大运量公共客运系统。
2.BRT应用模式。(1)快速公交与地铁和轻轨的混合使用。地面快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络。这一发展战略已被许多大型城市泛用。香港是采用这种发展模式的典范城市之一。快速公交线路的布置以及与轨道交通的换乘都是紧密结合起来。实施这一发展模式即可以充分发挥轨道交通的优势同时可以充分发挥地面快速公交的优势。并且以减低建设公共交通系统的建设成本与运营维修费用。(2)独立式的快速公交系统独立式的快速公交系统指的是建设一条或多条互不关联的快速公交走廊。这种系统往往在快速公交建设初期被使用。中国目前大部分的快速公交系统采用这种形式。同时建立快速公交通道可控制城市发展的盲目性，有利于城郊集团化区域发展，便于大规模城市管理。快速公交在中国的发展还处于萌芽阶段。但是其发展前景极为广阔。中国的一些城市已先后实施了不同形式的公交优先的快速公交走廊。
3.BRT专用道路设置。BRT公交专用道就是指是BRT公交车辆有专有路权的道路设计方法。公共汽车专用道有许多不同的设计形式和运行模式。在城市中，公共汽车专用道可以是全天运行的，也可以是在高峰时段运行的。由于城市BRT，公共汽车线路一般集中在市中心地区，BRT公共汽车专用道也主要建在市中心地区。常用的BRT公共汽车专用道有四种：公共汽车专用道、路侧公共汽车专用道、路中间公共汽车专用道、逆向公共汽车专用道。具体使用何种公共汽车专用道要根据该路段的公共汽车流量来确定。在商业繁华和公共汽车流量特别大的街道，将整个街道变成公共汽车专用道，除了公共汽车和行人以外，其他车辆禁止入内。这种方法可以改善街道环境，增加公共汽车的使用，有利于居民出行。当然，要开辟这种公共汽车专用道的前提是必须有足够的公共汽车流量，同时要制订小汽车改道计划和加强执法使得公共汽车专用道真正成为公共汽车行驶的地方。路侧公共汽车专用道主要有两种形式。第一种形式是将现有停车道变成公共汽车专用道。第二种形式是将现有靠近路侧的混合流车道变成公共汽车专用道。将现有停车道变成公共汽车专用道不利于小汽车停车和商用车辆送货，对沿街的商家有直接影响。要减少这种负面影响，就要灵活地在个别商业集中地段允许部分商用车辆送货。当然，这些商用车辆送完货必须立即离开专用道以免影响公共汽车的行驶速度。将现有靠近路侧混合流车道变成公共汽车专用道必须要确保该专用道上公共汽车的乘客量大于原来混合流车道的载客量，同时要确保专用道以外的剩余单向车道数大于或等于两条，以保证小汽车的换线和相互超车。在经常塞车的交叉路口，要禁止小汽车右转弯以保证公共汽车通行不受干扰。现有街道的宽度和公共汽车专用道的长度、街道重新划线和拓宽的可能、小汽车改道的可能、专用道上行驶的公共汽车和在交叉口的小汽车右转弯之间的冲突以及附近的土地利用等均需要十分认真的评估。
快速公交系统是一个涉及面广、影响因素多、相对灵活的体系。快速公交系统规划的核心问题，在于如何与城市自身特点紧密配合，寻求快速公交与其它城市公共交通方式地铁系统、轻轨系统和常规公交系统之间的合理结构模式，从而形成组织有效、配备齐全、高效运行的城市公交系统。
参考文献：
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