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基于速度管理的城市道路交通安全应用研究

发表时间：2020/6/17 来源：《基层建设》2020年第6期作者：崔宁

[导读] 摘要:速度是道路交通安全最关键性的风险因素，更高的速度和速度变化增加了事故数量和伤亡的概率。

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        摘要:速度是道路交通安全最关键性的风险因素，更高的速度和速度变化增加了事故数量和伤亡的概率。国内亟需制定比较清晰的速度管理框架和系统的速度管理措施。通过速度与事故关系的实证研究发现限速高的道路事故致死率更高，且在快速路主辅接入口、城市道路出入口等速度切换的区域事故多发、事故后果严重。以深圳市为例，借鉴发达国家城市道路速度管理经验，提出城市道路的交通安全速度管理框架，重点围绕更安全的速度和更安全的速度变换两个环节从路段限速调整、快速路速度管理、道路接入速度管理三个方面制定了应用对策，有效地提升道路交通安全水平。
        关键词:交通安全;速度管理;速度切换;限速街区;道路接入管理;容错设计
        引言
        《速度管理：一本为决策者和从业者制定的道路安全手册》是2008年人民交通出版社出版的图书。本书吸取了大量已经发起速度管理项目的国家的经验，为这些国家的政策制定者和道路安全从业人员提供了建议和指南。用从成功和不成功的实践中得出的经验教训来说明本手册所提供的建议。
        一、速度管理内容概述
        《速度管理:一本为决策者和从业者制定的道路安全手册》主要内容：对于许多国家所面临的道路交通伤害问题，速度不当是最重要的成因。速度越快，需要的停车距离越大，因此增加了事故风险。如果事故发生，在高速撞击中吸收的动能越大，伤害的风险就越大。速度管理是用来改善道路安全的一种非常重要的手段。但改善限速值的遵守状况和降低不安全的驾驶速度都非易事。许多驾驶员意识不到其中的危险，而且经常认为超速的好处大于超速可能导致的问题。速度管理仍然是全世界道路安全从业者所面临的最大挑战之一，需要一个长期的、同心协力的、涉及多学科的应对方案。
        《速度管理:一本为决策者和从业者制定的道路安全手册》提倡一种强有力和战略性的方法来创造一个安全的道路系统。速度管理是这种方法的核心。在那些混有大量行人和骑车人等弱势道路使用者通行的区域，降低机动车的速度尤其重要。许多中低收人国家道路安全问题严重，而且有些情况正在恶化。大量研究项目已经明确把速度不当视为一个特别问题。
        《速度管理:一本为决策者和从业者制定的道路安全手册》包括一系列“如何做”章节。它论证了速度管理的重要性，并使读者逐步了解和评估其国家自身情况所需的步骤。然后，它阐述了设计、规划并实施一个速度管理项目包括如何获得资金、组建工作组、制订工作内容与行动计划，以及（如果需要）出台适当法律等所需的一系列步骤。它考虑包括工程和执法，以及通过教育改变与速度有关的内在措施的潜在作用。最后，本手册引导读者如何监督和评估这个速度管理项目，以使结果能反馈到项目设计之中。针对以上提及的每种活动，手册用特别方式列出了需要采取的不同步骤。
        在《速度管理:一本为决策者和从业者制定的道路安全手册》的准备过程中，作者选取了世界各地的案例研究，用来举例说明“好做法”。希冀手册的这种章节式结构能使它通俗易懂，并适合且易应用于具体国家的问题和需要。
        二、速度与事故关系
        （一）速度与事故严重性关系实证研究快速路致死率远高于其他等级的城市道路，凌晨(夜间)时段致死率远高于其他时段。以深圳为例，城市快速路全天、夜间(18:00－6:00)和凌晨(2:00－6:00)的致死率分别是其他城市道路平均致死率的1.7、2.2和1.8倍。深圳约70%的重特大交通事故发生在高快速路上，超速事故约占快速路死伤事故总数的80%，可见致死率高与超速密切相关。凌晨(或夜间)速度管理薄弱，超速现象更普遍，致死率更高。根据统计，深圳凌晨时段(2:00－6:00)发生了13%的交通事故数量，却承担了21%的事故死亡人数。
        目前，深圳主要在高快速路和限速60km以上的交通性干道上查处超速，对生活性主干道、次支路的速度管理较为薄弱。生活性道路超速现象普遍，致死率较高，承担了主要的死亡重伤事故。

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2011－2016年，深圳主、次干道承担了81%死亡与重伤事故(主干道承担58%，次干道承担23%)，主干道单位长度死亡人数为1.17人/km，次干道为0.61人/km，远高于其他等级城市道路。
        （二）速度切换与事故发生关系实证研究
        高低等级(不同限速值)道路接入时的速度转变、单位出入口接入城市道路时的速度转变导致交通事故多发，同样应值得关注。根据统计，深圳市快速路的主辅出入口(含辅道)事故数量约占快速路全部事故的70%，其中辅道占59%，且快速路出口的事故数量是入口的6倍，即高速向低速转变时更容易引发交通事故。机动车与行人及机动车与自行车事故是快速路交通伤害的主体，约占73%。根据统计，深圳市主干道与支路交叉口、次干道与支路交叉口承担了全部交叉口交通事故(死亡+重伤)的62.8%，其中49%发生于速度差较大的主干道与支路交叉口。实际上，这种分布特点与深圳市道路等级结构不匹配有关，深圳的快速路、主干道、次干道、支路长度比为1.0∶2.9∶2.3∶9.0，可见次干路规模不足，导致大量主路与支路直接衔接现象，因而交叉口交通事故(死亡+重伤)主要分布在主干路—支路交叉口。
        根据统计，深圳道路出入口影响区(本文界定为单位出入口上下游30m范围和交叉口上下游50m范围)的事故数量约占全部交通事故的60%，路段事故数量占比约40%，由此可见在道路接入的地点更容易发生交通事故。
        三、基于速度管理的道路交通安全应用对策
        （一）调整路段限速
        高速公路、快速路、交通性主干道原则上实行较高限速，生活性主干道、次干道和支路实行较低限速，具体限速值的确定应结合道路沿线行人过街需求、交通事故率及交通环境综合因素采取合理的限速值。
        （二）推行限速街区试点
        借鉴发达国家城市的限速街区和交通宁静化做法，首批在深圳中心区、沙头角地区等人流活动较集中的地区试行限速街区(30km/h)。限速区内交通性道路原则上仍实行较高限速，具体可结合沿线行人穿越需求及周边环境采用合理限速值。试点街区较试点前交通事故率均有不同程度的降低，以深圳沙头角安宁街区为例，在实施限速后，街区平均车速从实施前的34.6下降至28.5km/h，降幅17.6%，交通事故率下降28.5%，效果显著。
        （三）全路段限速管理
        加强快速路低峰期(夜间)限速管理，增设超速抓拍设施(单点测速)，增设区间测速区段，增加移动执法，将快速路主线车速严格控制在60～80km/h以下，局部段具体限速可根据实际情况确定，如图4所示。考虑对惯犯及屡犯者加重处罚，且违法记录与个人征信挂钩。以北环大道快速路为例，在实施全路段限速和监控后，凌晨2:00－6:00全路段平均运行速度从77.6km/h下降至70.1km/h，降幅9.7%;早晚高峰时段全路段平均运行速度从60.8km/h下降至53.2km/h，降幅12.5%;交通事故率尤其重特大交通事故明显减少，近3年尚未发生重特大交通事故。
        结语
        全路段限速管理加强快速路低峰期(夜间)限速管理，增设超速抓拍设施(单点测速)，增设区间测速区段，增加移动执法，将快速路主线车速严格控制在60～80km/h以下，局部段具体限速可根据实际情况确定，如图4所示。考虑对惯犯及屡犯者加重处罚，且违法记录与个人征信挂钩。以北环大道快速路为例，在实施全路段限速和监控后，凌晨2:00－6:00全路段平均运行速度从77.6km/h下降至70.1km/h，降幅9.7%;早晚高峰时段全路段平均运行速度从60.8km/h下降至53.2km/h，降幅12.5%;交通事故率尤其重特大交通事故明显减少，近3年尚未发生重特大交通事故。
        参考文献:
        ［1］何勇.速度管理:一本为决策者和从业者制定的道路安全手册［M］.北京:人民交通出版社，2008.
        ［2］张杰，刘小明，贺玉龙，等．美国对车辆速度的管理［J］．城市交通，2007(2):25－28．