随着民航业的迅速发展，空中交通流量持续增加，这导致了航班的延误率不断加大，低油量特情问题日益突出，这加剧了空中交通管制工作的复杂性，也加重了空中交通管制员的压力。能否安全有效地对航空器低油量紧急告警进行处置是保障民航事业安全发展的基础，而在处置过程中，拥有标准的处置程序是至关重要的一点，这有助于管制员在指挥过程中为自己发出的每一条指令增加信心和勇气。
最低油量（Minimum fuel）：为航空器所载燃油油量已达到不能再耽搁状态的用语。最低油量为非紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况。
紧急油量（Emergency fuel）：根据机长的判断，由于航空器低油量状况而需要直飞落地机场的情况。宣布低油量紧急情况时，明确地声明航空器需要管制单位优先处置。
处置程序：
以北京区调处置规章为例列表如下：
航空器最低油量检查单
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航空器紧急油量检查单
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当航空器宣告“紧急油量”，机组选择了备降机场但该机场由于某些原因不能接收备降航班的情况下，以北京区调处置规章为例列表如下：
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当前我国对于紧急情况处置主要存在的问题：
管制员不了解飞行情况和飞行员处置程序。我国管制员大多都是从民航院校毕业后直接进入空中交通管理局从事管制工作，对飞机系统的了解只是来源于课本，不了解不同机型的操纵性能以及航空器各个飞行阶段飞行员所做的工作，无法有针对性的指挥。本就彼此没有深入的了解，当航空器遭遇紧急状况时就会更加不知道应该如何应对，管制员在实际工作中往往只是一味地询问机组意图，而无法提供积极主动的服务。当燃油量出现不足的情况时，有时飞行员会出于多种考虑而不愿意宣告“紧急油量”，可能是因为目前情况尚未彻底弄清楚，也可能是因为飞行员更依赖个人经验而没有进行细致的计算，又或许是航空公司运行手册中的处置程序的不同，大多数飞行员更愿意选择宣告“最低油量”，而这种情况下，国内的管制部门基本只是认收这一情况，而不像国外的管制员会询问机组是否需要宣告紧急情况。
通过我对70名一线管制员（30岁以下38人，30-40岁30人，40岁以上2人；其中男性61名，占87.14%，女性9名，占12.86%）对于航空器低油量告警处置能力调查问卷发现，72.86%的管制员都遇到过航空器低油量告警的情况，由此可见低油量告警是经常发生的一种特情，
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而且大部分人不太了解不同的航空公司运营手册中对于低油量和紧急油量的处置过程。
得出结论：完善并统一相应的规章制度与标准、使用特情检查单、多做模拟机训练、增强席位间的配合、减少事后不恰当的处分都有助于管制员缓解特情带来的压力，提高处置能力；而对于目前的低油量处置程序，由于相应规章不够完善，管制员对于油量的概念模糊、各地区管制单位处置程序不同、机组掌握的标准不同、备降机场接受标准不同、责任和权力的划分不明确，这些都是现有处置程序的不足之处。
主要参考文献：
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