摘要：反思改革开放以后，尤其是住宅开发市场化以后的住宅建造方式造成城市整体空间形态的杂乱、拼贴，以及单调、乏味、缺乏人性化的街道空间的现象以及背因。认为长久以来规划界提出的应对措施由于受到已经形成的土地经济机制、市场开发方式和法律法规的影响，很难有效发挥作用；雄安由于所承载的实验性使命，从而有机会打破现有种种禁锢，以一种近乎理想主义的方式，系统地综合运用城市形态的控制要素，在新的城市发展阶段为我国未来的城市建设提供了一种新的形态示范和价值导向——寻求土地集约和空间宜居之间的平衡和更加生态、宜居、人本主义的城市空间价值导向。
关键词：城市形态；建设模式；价值取向；反思；应对；示范
1、导言
改革开放以来，以深圳、浦东新区、苏州工业园区的开发为先例，而逐步启动的遍布全国各地的城市化浪潮。在快速城市化发展过程中，对于城市形态方面所产生的一系列问题在引起我们反思的同时也一直困扰着我们。雄安新区由于其特殊的使命一直以来而备受规划界关注，最近关于雄安新区的起步区、启动区、容东、雄东等几个片区的控制性详细规划对外公布，我仔细学习了《容东片区控制性详细规划》的文件，从关于城市空间形态的几个要素（开发强度、建筑高度、建筑退界、街道尺度、街道界面和贴线率）的控制引导情况来看，大致能反映出对城市形态控制思想的转变。今天我们就关于城市形态方面一直存在的问题结合雄安（容东）片区的规划实践作一些简单的探讨。
首先，我认同城市形态是社会、经济、文化等综合因素影响下的结果，以及由此而形成的人的行为方式的体现。尤其经过一定周期的发展回望的时候，更能感受到这两者之间错综复杂的关系中存在着某种必然性。我们反思今天的略显杂乱、拼贴、交织的城市形态，必然是与四十年发展建设中思想的剧烈转变以及多元、交织的价值取向是分不开的。
其次，从纯粹的物质空间技术层面（城市建设模式）来看，我一直觉得，在几十年的城市建设中，对城市空间形态影响比较大的问题有两个方面：1、住宅开发市场化以后，在土地经济机制和建造技术的推动下，出现了开发强度过高以及社区形态过度关注内部产品逻辑和利益最大化，而忽视城市整体形态和城市公共界面的需求，从而形成很多肌理不一的社区形态，以至于城市整体形态呈现出杂乱和拼贴的状态（图1）。以及由于沿街建筑高度过高、缺少对街道空间的考虑，带来街道景观单调乏味和空间感受的压迫感（图2）。2、交通方式的机动化，在车行导向的价值取向下，忽视了对人行空间的关注。从而在很长时间里盛行 “大街坊、宽马路” 的道路形态；以及沿街建筑退界较大，在宽马路的基础上导致街道空间更加缺乏围合感；沿街建筑退界不统一导致难以形成连续的街道界面以及集合住宅开发中过度追求南北向的居住行为习惯形成比较单一的住宅布局方式，尤其是对南北向街道的较难形成适宜的街道空间。最终导致城市内缺乏人性化的街道空间。第一个问题主要涉及城市整体形态层面，第二个问题更多关注城市的微观层面的空间形态，这两个问题相对独立又相互关联。也因此在很多项目的实践中虽多次讨论，却受制于已有的市场开发方式、法律法规等因素，未能很好的实践或者只能部分实践。在雄安（容东）片区控规里我们看到这些影响城市形态的要素被整合在一起进行控制，从而形成一种新的形态示范。
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2、住宅开发的市场化，经济利益最大化的价值导向下，忽视了城市公共空间的利益诉求，从而导致城市整体形态的杂乱和拼贴。
在快速城市化的建设过程中，由于我们国家人口基数大、土地资源有限，势必采用高度集约的建设模式，但在过度追求土地经济利益的驱使下，建筑高度越来越高，尤其作为城市主要功能的居住建筑，在房地产开发走向市场化之后，越来越多地表现出非理性和投机性特征，出现社区内部环境不够宜居外部环境不协调的情况，难以满足人们对宜居生活的要求。简单来看，造成这种现象有几种情况： 一、在争取“更高、更快、更强”的时代发展基调下，城市建设中出现“以高为美”的价值取向，如果说在一些特大城市、大城市人口多，土地供给压力大的情况下，开发强度高是可以理解的。但是在这种“以高为美”的价值取向下，以及在越来越模式化、商业化房地产开发模式的示范下，很多中小城市也开发了很多高强度的住宅区（图2）。二、开发企业在追逐自身利益最大化的过程中，过度关注地块内部产品空间逻辑，忽视了城市公共空间的利益诉求，比如广为流行的高低配开发模式。三、许多项目在夹杂着旧城改造拆迁补偿的的任务后，开发企业为了寻求经济利益的平衡，出现过高的开发强度，比如有的北方城市安置区在100米的限高内，容积率达到5.0以上。这些因素的综合作用下，在大多数城市中普遍出现了不是特别有序的整体形态、忽视城市公共环境，尤其是街道空间、居住环境不够宜居的现象。
2019年我们的城市化水平超过了60%，后续的城市人口转移增长的空间会逐步变小，而且还要面临着内部城市结构体系的调整，尤其是以几大城市群作为引领的空间格局已经比较突出。我们对住宅的需求还有多少，未来我们需要什么样的人居环境？尤其是那些中小城市，伴随着对人居环境的反思，许多城市开展了对居住区开发强度的研究，比如上海要求新增居住用地的容积率不超过2.5；2018年，新版《城市居住区规划设计标准》里，最高容积率分别是：Ⅰ、Ⅻ区最高2.8，Ⅱ、Ⅵ区最高2.9，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ最高3.1；建筑高度最高26层。同时针对高低配等问题，细化了指标的阶梯，压缩了开发强度和建筑高度的之间的指标弹性。这里面都反应了对之前过高强度的开发方式以及忽略城市整体形态和人居环境的反思。
容东片区控规明确建设地块平均容积率不小于1.8，通过测算毛容积率约0.9。建筑高度，从管控思路上采用基准建筑高度和标识建筑高度两个高度的管控层次；具体住宅基准建筑高度北区45米以下，南区36米以下；商务办公建筑基准建筑高度北区54米以下、南区为45米以下。从开发强和建筑高度上不难看出来，容东在引导的是一种平缓舒展城市的整体形态，采用基准建筑高度控制，也反应了对大部分建筑采用相对统一的高度控制的思路，这样才能形成比较明确的城市形态，标志性建筑才有意义。从整体鸟瞰图也展示了这样一种结果（图3图4）。个人觉得这是对未来城市空间形态的一种理念转变，尤其是那些中小城市以及那些人口增长压力不是很大的城市，需要重新考虑城市的整体空间形态问题，不管是增量空间还是旧城改造，雄安提供了一种新的形态示范——那就是在土地集约和空间宜居两者之间寻找一个适合城市自身情况的平衡点。
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3、交通方式的机动化，在车行导向的价值取向下，忽视了对人行空间的关注，从而导致人性化的街道空间的缺失。
中国经济经过四十年的快速发展，2019年实现人均GDP超过10000美元，伴随经济同时发展的是交通方式的改变和发展，尤其是交通方式机动化以及小汽车的普及。2019年全国民用汽车保有量2.6亿辆。虽然目前我们很多城市都在倡导综合的交通发展政策，但是在机动化交通普及的过程中，我们一度对车行空间的关注超过了对人行、慢行空间的关注。这从几十年来越来越宽的城市道路，各地大量修建的高架快速路、大型立交、不难看出来。相反，街道空间做的好的却凤毛麟角或者只是在局部区域做的比较好。一方面，在车行导向的价值取向下，导致很长时间里盛行“大街坊、宽马路”的道路形态。另一方面，我们也开始反思这种车行导向的价值理念，我们也一直都十分向往，欧美城市以及我们老很多老城区那种“窄街密路”的道路形态以及完整的界面带来连续的、人性化的街道空间。2016年《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出：“解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。”这是街道理念的重大转变，这里面涉及到城市交通和街道空间两个相互关联的问题。同时我们也发现，要实现连续的、人性化的街道空间，光靠“密路”还不够，要实现“窄街”除了把道路变窄加密，还要减小建筑退界，还要有更完整、统一的临街界面，就是我们常说的贴线率的控制。事实上在2016年之前，这些问题已经被专业人员讨论了很多年，也在项目中提出并运用了贴线率等控制要素，但是受居住行为习惯、市场开发方式、法律法规（建筑退界比较大）等因素并没有取得很好的效果。另外对于“车和人”这两个交通上的矛盾主体，在原来的价值导向下，这个矛盾无法解决。只有价值导向的根本转变，才能解决这个矛盾。我们要从“车行导向”转向“人行导向”，从“道路空间”转向“街道空间”。我们提倡人行、慢行导向并不是就不考虑汽车的需要，我们今天的生活已经离不开小汽车。我们要做的是寻求两者的协调，对于交通问题要以可达为目的，在发展公交的基础上努力去“驯服”机动车，而不是无条件的容纳机动车，从而使城市空间回归到人的本质需求上。
幸运的是我们在《容东片区控规》里看到了这些改变：容东首先在道路体系的理念上发生了转变，同时它把影响街道空间的几个要素（路网密度、道路宽度、建筑退界、街道界面贴线率）进行很好的整合。
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3.1、路网体系
容东片区控规，将道路体系分为干路、支路、街坊路三级道路体系，形成六横五纵的干路系统及窄路密网的支路系统。表面上看和传统的主、次、支体系没有太大区别，但从图纸上（图5、图6）能看出来支路体系的设置没有拘泥于原来道路规范里主、次、支间隔出现的道路布局（图7）。而是在干路系统成网、成体系的基础上，连续的分布支路系统，加上街坊路的弹性设置（图8），这就可以实现成片的出现“窄街密路”的功能片区。也很好的体现“快慢有序、人车协调”的价值取向。
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3.2、路网密度
容东片区控规，规划路网密度10-15公里/平方公里。根据《城市综合交通体系规划标准》，要求中心城区内部道路系统密度不宜小于8KM/KM2，根据《城市居住区规划设计标准》，要求路网密度不应小于8KM/KM2，容东的路网密度是比较高的。另外就是对街坊道路的弹性控制，可以在功能允许的情况下增加道路网密度,实现“密路网”，满足城市交通需求。
3.3、道路宽度
容东片区控规，规划支路红线18米、街坊路9米，从支路和街坊路的宽度来看还是比较窄的，有利于实现“窄街”的空间效果。
3.4、建筑退界
容东片区控规，要求城市干路和城市支路两侧道路退道路红线不应小于3米,街坊路两侧建筑退界不应小于1.5米（图10）；这和以往的建筑退界（通常规范里6m、8m、12m等）相比要小了很多，这样通过人行道和建筑退界空间的一体化设计，才能实现“窄街”的街道空间效果，同时还有利于土地的集约利用。
3.5、街道界面
容东片区控规，提出结合生活性道路设定连续型空间界面（图9、图10），对连续空间界面要求满足80-100%的建筑贴线率。这个问题专业人员讨论了很久，但以往的项目里大多是在城市设计导则里出现，在控规里出现而且要求连续性空间界面为不可变控制要求，应该是一个很大的转变。
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3.6、街道高宽比
容东片区控规，提出干路街道空间高宽比1：1.5（D:H=1.5）左右，支路街道空间高宽比1.5：1（D:H=0.7）左右，根据芦原义信的《街道美学》， “当D:H>1的时候，随着比值的增大会逐渐产生远离之感，超过2的时候则产生宽阔之感；当D:H<1的时候，随着比值减小会产生接近之感；当D:H=1的时候，高度与宽度之间存在着一种匀称之感，D:H=1是空间性质的一个转折点。容东的干路街道D:H=1.5左右，是兼顾了车行和人行两者需求，相对适宜而不至于产生宽阔之感。支路街道D:H=0.7左右，具有适宜于人行、慢行需求的亲切感。总体来看具有明显人行价值导向的转变。
4、结语
众所周知，这些空间形态的控制要素在雄安新区之前的很多规划中都有提出、也有实践，但是在一个新城完整的、系统的提出来还是很少见的，同时我们也清楚这些要素都是相互关联的，只有这几个要素的综合作用才能实现有序的整体形态和良好的街道空间。这得益于雄安的一张白纸，得益于雄安所承担的实验性的使命。然而在提出这些控制要求的背后是有一个潜在的城市形态的预设——紧凑宜居、平缓舒展的城市空间意向。这背后又反映出在新的城市发展阶段下，我们对城市空间价值取向的转变——生态、宜居和人本主义的回归。所以我们基本上可以把雄安（容东）的规划实践看成是对近三、四十年城市建设中存在的问题的反思和应对措施的集合。同时也是对我国未来城市建设模式的形态示范，尤其是对中小城市以及人口增长压力不大的城市提供一种形态示范。而对于一些大城市，我们也需要在土地集约和空间宜居两者之间寻找一个适合城市自身情况的平衡点，而不是一味的求高求大。美好的蓝图需要具体的实施路径和精心设计的相关政策和法律法规，同时也要面对既有法律法规、市场开发模式和原有土地经济机制的挑战，这将在很长一段时间内存在。每次规划理念的转变都不可能是一帆风顺的，我们需要在“理想主义”目标的引领下，并进而通过理性主义的驾驭以谋求转化为现实的种种实用措施和途径。
参考资料：
[1]蒋朝晖，《住区密度与城市风貌》（《居住区规划设计标准》修订子课题）
[2]唐子来，《上海城市开发强度分区研究》
[3]张庭伟，《城市高速发展中的城市设计问题》
[4]张京祥，《西方城市规划思想史纲》
[5]安德烈斯.杜安伊，《精明增长指南》
[6]芦原义信，《街道的美学》
[7]《上海市控制性详细规划技术准则》（2016版）
[8]《雄安新区容东片区控制性详细规划》（深化优化版）
[9]《城市综合交通体系规划标准》（2018版）
[10]《城市居住区规划设计标准》（2018版）