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摘要:广州建设国际性综合交通枢纽、打造全国首批综合交通枢纽示范城市，新车辆段开发模式为盖下上盖综合开发，此种车辆段体量巨大，界面过长，对城市沿街界面及周边环境造成较大压迫感。因此车辆段的边界界面处理成为了车辆段能否友好融入城市界面及周围环境的关键。
关键词：枢纽综合开发；车辆段；界面处理；融入
根据《国务院关于广州市城市总体规划的批复》、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要2016-2020》及国家发改委《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》，广州建设国际性综合交通枢纽、打造全国首批综合交通枢纽示范城市，探索“枢纽＋社区＋产业”城市规划建设新模式，规划国铁、城际及地铁共71个场站综合体，总用地面积约1533公顷。此次将这一批次的站场综合体统称为十三五规划站场综合体，其中有地铁站场33个。在此背景下，广州的车辆段综合开发进入了高速发展的时期。
在我国现行的《地铁设计规范》中，采用“车辆段”名称作为泛指地铁车辆段检修设施和运用整备设施的总称，并将其分别称为检修车辆（简称车辆段）和运营停车场（简称停车场）。一般情况下，每条地铁线路都需配备一个车辆段，若运行线路较长，还可在线路的另一端设置停车场用于分担车辆的检查、清洗与停放。地铁车辆段包括出入段线区、咽喉区、车辆停放和检修区、试车区、配套设施区和综合办公区六大部分。
车辆段基地自身占地面积较大，旧有的车辆段为露天模式，最新车辆段开发模式为盖下车辆段加上盖综合体开发模式，车辆段上需增设8-9m高度的盖板，而后在9m盖板上进行综合开发，此种车辆段体量巨大，界面过长，对城市的沿街界面及周边环境造成较大的压迫感。因此车辆段的边界界面处理成为了车辆段能否友好融入城市界面及周围环境的关键。此文我们将探讨几种车辆段的边界界面的处理方式。
一、车辆段界面沿普通城市干道
（1）沿街界面设置建筑
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此种方式适用于车辆段与城市道路之间有足够的用地的情况，在满足相关退让距离后仍然有适宜的空间设置沿街建筑。通常我们可以将沿街商业做成退台的商业，通过退台来层层削弱车辆段十几米高差对沿街的压迫感，如图一商业的平面布置形式，图二为沿街商业的退台处理方式。
（2）车辆段沿街立面与景观结合设计
此种情况适用于车辆段无足够的空间设置沿街建筑的情况，利用有限的空间设置一些花池，花池的位置及形态可根据需求进行灵活设置，再通过垂坠式绿植的植入，丰富车辆段枯燥无味的沿街界面，消除车辆段的沿街壁垒效应。
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二、车辆段界面临城市滨水干道
车辆段临滨水干道并非指车辆段直接贴着江河设置，而是车辆段与江河水系之间有一条城市干道将两者分开，而车辆段的界面过长，容易将城市与滨水这一稀缺的景观资源进行严重割裂，这一点对于城市的滨江景观延续性及可达性是巨大的破坏。对这段的车辆段边界界面我们采取了将车辆段及滨江景观带进行无缝衔接的空间处理模式，利用天桥跨越城市道路串联起车上盖及滨江带（如图四）。此种方式将上盖人流引入滨江带，是两者融为一体， 为上盖综合体及滨江景观都注入了活力。
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三、车辆段界面临城市快速路
当车辆段长边沿城市快速路设置时，快速路将城市两边严重割裂，道路两边的城市空间毫无互动。而此时处于一边的车辆段因体量整体，能统一规划，故我们大胆地提出通过车辆段上盖伸出盖板覆盖城市快速干道延伸到道路对面的城市界面，将被快速路割裂的城市空间重新缝合，快速路上方的盖板通过开孔解决下面道路的采光通风问题，同时对此块空间进行景观设计，将其美化成上盖公园，既解决了城市空间割裂问题，也为周边市民提供一个生态绿色的公共空间（如图五）。
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此文主要讨论了车辆段沿街界面为城市不同性质道路时候的界面处理情况，但在实际的设计过程中，我们还会遇见跟多更为复杂车辆段界面，作为设计师我们应该根据实际情况具体分析，找出最合适美观经济的车辆段边界处理方案，使得车辆段能够更自然生动地融入环境中。