[摘要]：随着新技术的应用，城市道路采用隧道形式越来越普遍。如何将隧道两端与城市路网做好衔接，如何处理隧道两端城市用地与隧道接线的关系，显得十分重要。青岛胶州湾第二海底隧道已经列入2020年开工建设项目，其工程方案已经稳定，本文以胶州湾第二海底隧道西端接线规划方案为例，详细介绍了胶州湾第二海底隧道西端接线与沿线城市用地、沿线城市路网的关系，处理好与胶黄铁路、疏港通道、轨道2号线等重要现状及规划交通设施的关系，为城市道路隧道两端接线方案研究提供一个参考案例。
[关键词] 城市道路 隧道设施 两端接线 青岛胶州湾第二海底隧道
1 引言
青岛胶州湾第二海底隧道西端沿淮河路—刘公岛路入海，最终联系东岸城区，青岛发改委于2020年1月，下达了建设青岛胶州湾第二海底隧道的计划，初步预计2020年底开工，拟定6-7年后建成并开始通车。其两端的接线规划方案进行了多轮研究，特别是西端接线方案，涉及到地铁2号线线位、疏港通道、既有城市快速路、既有城市建设用地等诸多因素影响。本文通过介绍胶州湾第二海底隧道西端接线的详细规划措施，为城市道路隧道设施两端接线方案的研究提供经验。
2 接线条件分析
2.1西岸接线重大影响因素分析
西岸接线主要影响因素包括如下内容：
（1）疏港通道——客货分离；
（2）胶黄铁路——处理相交关系；
（3）石化区及石油管线——合理避让，满足安全距离要求；
（4）沿线居住区——减少拆迁；
（5）轨道交通——协调相互关系；
（6）现状及规划路网——有效衔接。
2.2西岸快速道路网络体系分析
根据西海岸新区总体规划和综合交通规划，西海岸新区东区形成两横两纵快速路网系统，主要承担快速客运交通组织功能，其中两横：嘉陵江路-小珠山隧道、二隧接线-疏港高速，两纵：江山路、昆仑山路、疏港高架为快速疏港专用通道。二隧接线-疏港高速可有效串连老黄岛、中德生态园、辛安片区、中央活力区，对于大西岸的发展具有重要的意义，沿线规划江山路-淮河路立交、昆仑山路-疏港高速立交，通过立交转换可快速联系南北各主要功能组团。
疏港高架、改线的黄张路、茂山路作为专用疏港通道，服务于南北港区货运交通集疏。
2.3西岸规划用地功能分析
从西岸接线区域规划用地情况看，淮河路沿线“南物流、北港航”，具备与快速系统更短的衔接条件；而黄河路（江山路以西段）沿线以居住、商业等用地功能为主，是轨道交通2号线走廊，沿线用地可进行高强度、高品质开发。
3规划原则
（1）有利于交通疏解，减少交通拥堵的原则；
（2）保护城市环境，减少过境交通对城市居住、商业、办公用地干扰的原则；
（3）充分利用已有城市道路，避免对城市用地格局冲击太大的原则；
（4）有利于隧道出入口设置，使其可成为城市景观的原则；
（5）减少拆迁，降低建设成本的原则。
4西端接线方案总体方案
西岸接线分为淮河路主方向和澎湖岛街辅方向。方案主线沿刘公岛路登陆后，向西继续采用隧道形式，过澎湖岛街后出地面，设置地面收费站，向西高架跨过黄张路胶黄铁路、疏港高架后与江山路快速路形成互通立交，主线继续高架向西跨过团结路，最终与疏港高速衔接。
将预可研阶段小黄岛内的一对辅出入口调整至澎湖岛街，方便向西与黄河路、向东与崇明岛路相接，以服务周边区域；在淮河路北侧沿秦皇岛街，预留一个出口，应对石化区转型发展需要。
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图1 淮河路推荐方案效果图
5江山路—淮河路立交方案研究
江山路—淮河路立交采用近远期结合，近期不拆除疏港高架北端落地匝道，远期拆除，并将疏港高架北延与疏港高速公路对接。
近期方案保留现状疏港高架北端落地点匝道，淮河路上跨江山路高架，二、三层实现全互通立交，地面层采用信号等管理，为了避开现状疏港高架北端落地点，东北象限苜蓿叶匝道变形为绕行定向匝道，东北向象限右转匝道从疏港高架落地匝道外侧接入胶州湾高速公路。结合疏港高架北段拓宽工程，近期需要将一对双向四车道的匝道跨越地面淮河路后落在茂山路，实现茂山路与疏港高架联系。
远期，拆除胶州湾高速公路上的疏港高架北端落地匝道，将其跨越淮河路地面道路后，向北沿茂山路由高架向前，最终向左转弯与疏港高速公路对接，高架桥为双向四车道。改造疏港高速公路—胶州湾高速公路立交为十字互通立交。
图2 淮河路—江山路立交近远期方案效果图
6隧道设施两端接线应注意的问题
6.1隧道出入口设置
（1）应该选择合适的位置，避免造成洞口拥堵，胶州湾隧道西端出入口避开了老黄岛居住区，隧道继续向西延伸，过澎湖岛街后，洞口设置在用地相对宽松，交通矛盾相对较小的物流园区北侧。
（2）隧道应该设置多级疏解出入口，实现隧道交通多级疏解，缓解洞口压力。青岛第二海底隧道西端接线设置了两处出入口，一处为主出入口，位于淮河路，一处为辅出入口，位于澎湖岛街，远期还在秦皇岛路预留一处隧道出口匝道。
6.2隧道接线路由选择
（1）为了实现隧道交通快速对外疏解，结合隧道性质，选择合适等级的衔接道路。青岛第二海底隧道道路性质为城市快速路，限定车速为80公里/小时，需要与城市快速路网衔接，最终西端接线与江山路快速路、疏港高速公路等高快速路网实现了衔接。
（2）隧道交通应该避免与背景交通混行，造成交通混乱，需做好与已有交通设施的衔接。青岛第二海底隧道西端接线在老黄岛居住区，采用了陆地隧道，出洞口后，采用高架桥，跨越了黄张路、胶黄铁路、疏港高架，最终与江山路快速路、疏港高速公路衔接，并在江山路快速立交研究中，优化现状疏港高架北端落地点，使其远离江山路立交，江山路立交以客运交通组织为主，实现了隧道交通与城市交通的有效衔接。
（3）隧道交通接线线位选择应该避免与轨道交通走廊重合，降低施工难度。青岛第二海底隧道西端接线放弃了黄河路线位，最终选择了淮河路线位，其中重要的一个原因就是为避开地铁2号线。
（4）接线路由选择时，避免将隧道交通引入居住区、商业办公区中心位置，造成以上区域的交通拥堵。青岛第二海底隧道西端接线黄河路线位，容易将隧道交通引入江山路以西的黄河路居住区、商业务办公区，造成过境交通如穿越以上区域，将带来环境、交通等一系列问题，最终予以放弃。而淮河路方案则从物流园区北侧穿过，避免了以上问题，最终予以采纳。
（5）隧道应该设置多处疏解出入口，实现隧道交通疏解畅通。青岛第二海底隧道西端接线设置了两处出入口，一处为主出入口，位于淮河路，一处为辅出入口，位于澎湖岛街，远期还在秦皇岛路预留一处隧道出口匝道。
7结语
青岛第二海底隧道道路作为城市快速路，将与现有城市快速路网进行衔接，除了可以解决客货分离，过境交通与居住区的矛盾外，通过胶州湾第二海底隧道接线，还可以实现胶州湾西岸东西向交通更加顺畅，疏港交通效率更高，为未来石化区搬迁改造提高了交通支撑，隧道的建设提高了东西两岸的联系，加快了西海岸的发展。而随着交通矛盾的不断凸显，道路立体空间开发利用提上日程，道路隧道建设，逐渐普遍化，希望该论文给大家带来启示，以此来促进隧道两端接线工程的发展。
【参考文献】
[1] 青岛市城市规划设计研究院.青岛市市政工程设计研究院有限责任公司.青岛城市建筑设计院有限公司.《青岛第二海底隧道及接线规划研究》（上报稿）.2018.