摘要：老旧社区的提升改造是实现城市可持续发展的根本。本文通过对武汉市江岸区老旧社区道路交通现状的分析，总结出在老旧社区道路空间改造中比较突出的设计难点并给出了相应改造经验，以期对我国老旧社区改造研究有所助益。
关键词：老旧社区；道路空间；改造提升
1引言
随着中国城市经济的发展，改善居民生活环境已成为政府执政的核心目标之一。老旧社区由于老旧社区大多建设年代久远，作为城市发展早期的产物，已经不能满足现今社区居民的出行、生活的要求。对老旧社区进行适当的改造升级，完善各项服务功能，有利于完善老旧社区服务体系，建设社区生态环境，改善社区管理服务，激发社区活力，提升老旧社区的宜居性，从而实现城市可持续发展。
2老旧社区道路交通现状——以武汉市江岸区社区为例
2.1 社区道路分级
如同市政道路可以按照道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能可以划分为快速路、主干路、次干路和支路等四个等级一样，如果将一个社区的路网进行细分，也可以按照它们在社区路网中的功能定位及生活服务将其进行分级。
连接同一社区不同小区间的道路可以称为社区级道路，不过，由于小区与小区之间一般由市政道路中的支路连接，需要考虑到公共交通、货车等大型车辆的通行，交通量相对较大，老旧社区改造时一般不将其纳入改造范围。连接小区与外部市政道路的可以称为小区级道路，小区级道路是进出小区的主要道路，是小区路网的“主干路”，对外连接市政道路，对内连接组团级道路，在改造设计时需要满足消防车辆的进出要求，同时是小区主要车流和人流最复杂的道路，也是小区路网中交通功能为主的道路。
一个小区一般被景观绿化或社区服务设施分隔成一个个组团，将小区不同组团和小区级道路连接起来的路可以称为组团级道路。组团级道路是连接小区不同组团的道路，上接小区路、下连不同居民楼间的局部路网，以集散交通为主，兼有生活服务功能。
最后，一个组团由一栋或几栋居民楼构成，组团内部的微路网称为宅间道路，是连接各居民楼出入口、小区公园、健身小广场等服务设施的道路，以生活性为主，交通方式主要以步行、非机动车、电动车为主，偶尔有机动车进出，是小区路网的“毛细血管”。
图1 江岸区花桥街聚才社区某小区路网图
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2.2道路空间现状分析
通过对江岸区几个社区的现场实际调查统计发现：
a) 小区内部道路路面宽度不一，长度不等，但都相对较窄，加之路边私自停车现象普遍，道路普遍被压缩到只有3~4m。 在道口路相交处形成的转弯半径为0~3m，在交通分合流区、交织区段及在遇到有对向车流的情况下，都极易发生拥堵，道路服务水平和通行能力均较差。
表1 江岸区部分社区道路调查统计表
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b) 由于老旧社区修建年代久远，受当时规划理念的局限，社区内部停车位严重不足，私家车占道停车的现象十分普遍，这使得原本就不宽的道路空间得到进一步压缩。
c) 老旧社区内部道路绝大多数路段机动车、非机动车混行，机动车行驶速度一般在5km/h左右，小区级道路的行驶速度也一般在20km/h以下。
d) 老旧社区路面结构以水泥混凝土为主，由于年久失修，混凝土表面起皮、露骨、剥落、麻面、线裂、网裂等病害普遍，局部路段甚至有错台、板底脱空等病害，影响到原有路面行车舒适性。为了行车舒适性，在对现状混凝土板进行维修和新建的基础上，建议在有条件的社区统一加铺沥青。
3 设计难点及经验
3.1 道路横断面改造
（1）社区道路横断面改造误区
社区道路横断面设计是社区道路改造的重点，横断面是划分车行交通和慢性交通的主要手段，合理的横断面改造既可以满足社区居民慢行出行要求，也可以保证社区车辆的正常通行。
然而，受 “优先保证机动车的通行”的设计理念的影响，很多社区内部道路改造工程中往往存在盲目进行车行道的拓宽的做法，这值得我们反思，是否车行道宽度越宽越好？
首先，道路规划和设计的实践已经证明，加宽道路会鼓励车辆加速，近而威胁居民安全。此外，拓宽小区级及以下级别道路的做法违背了 “小区内的道路主要以行人及自行车为主，只允许必须进入小区内部的少数机动车辆通行，避免吸引外部车辆过境通行”的目标，机动交通大量深入住宅区内部增加了交通噪声对住宅的干扰，也减少了居民的步行活动空间。
（2）横断面改造原则
老旧社区道路改造主要包含上述的小区级道路、组团级道路和宅间道路三级。
在进行老旧社区道路横断面的改造中，应该先对社区道路进行分析，确定社区不同道路的功能及承担的交通功能，然后将不合理的道路横断面进行改造，这样才能避免盲目拓宽道路给社区居民带来的潜在风险，具体的横断面改造原则如下表所示。
表2 社区内部道路横断面改造原则
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3.2社区车行道交通组织
经过现场调查，武汉江岸区老旧社区由于年代久远，现状道路宽度往往较窄，宽度平均在3~5m左右，社区道路更加狭窄，实际上只能保证小型车单向通行。受限于现实状况，在很多社区改造的方案中，关于社区内部车行道的交通组织方式往往采取单向交通组织来解决这个问题。但是，考虑到社区出行高峰时间相对固定，在大多数时间段内，社区内部车流交通量较小，如果将社区内部道路全部改造为单向交通组织，必然会导致绝大多数时间内车辆绕行，从而不能有效利用道路空间。
在工程实践中，国内外科研和技术人员已经认识到错车道是解决低等级单车道问题的行之有效的工程措施，可以比较好的解决单向车道错车困难、刮擦等现实问题，可以用在老旧社区道路的交通组织设置上。
小区级道路是进出社区的主路，路幅相对较宽，通常为5~6m，线型较平顺，可以在小区级道路两侧设置侧向停车位，为了解决老旧社区停车位少的现实问题，对向车流通过设置错车道的方式解决。
组团级道路由于道路路幅宽度大约在3~4m左右，如果全线设置侧向停车位的话，部分路段可能无法满足车辆通行的宽度，因此，建议只在有条件的位置设置停车位，尽量增加小区停车位的数量。组团级道路路面宽度较窄，且道路线型曲折较多，很多路段不具备设置错车道的条件，因此可以适当设置错车位，满足对向交通流在组团级道路上的会行需求。
（1）错车道设计
考虑到小区内车辆的行驶速度普遍较低（小区内绝大多数路段的行驶速度一般为5km/h，小区级道路的行驶速度也不会大于20km/h），再加之小区内部大型车所占的比例极小，按照两辆小型车来考虑，在原道路路面宽度取5m时，车道展宽至6.5m，已经能够满足错车的需要。渐变段可以采用曲线（圆曲线、抛物线）、直线型式。考虑到小区车辆行驶速度很小，直线型式施工较为渐变，推荐采用直线型式的渐变段。整个错车道长度（包含渐变段和直线段）取20m已经能够满足小区车辆错车的需求。
错车道设计如下图所示：
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图2 错车道设计图
由于小区内部交通复杂，设置错车位的位置应该满足如下条件：、
a）尽量设置在视距良好的直线路段，可以使驾驶员在错车前有足够的反应和准备时间，避免设置于弯道和线形复杂的道路上。
b) 在设置错车道时，应对社区进行完整的交通量调查，通过对小区路网的拥堵情况进行统计分析，在拥堵发生频率较高的小区级道路设置错车道。
在该设计中，渐变段可以方便车辆快速进入错车道，直线段可以保证正在自行的车辆不受对向车辆的影响，从而快速实现会车。
（2）错车位的设计
错车位并不需要特别的形状限制，只要尺寸可以满足次交通流车辆短暂停靠后，依然可以回到社区道路上通行即可。为保证主交通流直行车辆的正常通行，应该保证剩余道路2.5m的安全通行宽度。
如前文所述，由于社区居民出行的交通方式主要是家用轿车、摩托车、电动车、自行车等小型车和非机动车为主，取小型车长度为5m。参考路侧划线停车位的设计方式，错车位与车行道成60°夹角，以满足次要交通流车辆的避让。社区错车位的设计如下：
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图3错车位设计图
（3）两种窄路会行设计的比较
表3 错车道、错车位设计优缺点对比表
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4 结论
本文立足武汉江岸区老旧社区道路空间改造中发现的设计难点，提供了一些可参考的经验，希望对改善老旧社区人居环境提供一点思路。但是，需要特别指出的是，老旧社区改造过程中的实际工作要复杂的多。例如，本文在解决老旧社区窄路对向交通流会行时，仍然想方设法在部分道路增加侧边停车位，但是老旧社区停车难的问题单纯通过道路改造很难得到根本解决，需要政府通过在老旧社区周边规划建造停车场、在周边市政道路增设停车位、开放大型商场停车场等才能根本解决老旧社区居民“停车难”的问题。
在老旧小区现有的基础上，结合现代人的生活和出行方式，将老旧社区改造成“宜居乐居”的，还需要包括政府、社区居民、设计院、施工建设单位等各方面的合作与协调。
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