徐州地铁6号线一期工程黄河东路~湘江路段敷设方式研究--中国期刊网

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徐州地铁6号线一期工程黄河东路~湘江路段敷设方式研究

发表时间：2020/7/14 来源：《基层建设》2020年第6期作者：范晓圳

[导读] 摘要：本文从经济、技术、使用功能及对周边环境影响等方面出发，对徐州地铁6号线黄河东路~湘江路段线路敷设方式进行了重点探讨和研究。

        中国铁路设计集团有限公司天津 300000
        摘要：本文从经济、技术、使用功能及对周边环境影响等方面出发，对徐州地铁6号线黄河东路~湘江路段线路敷设方式进行了重点探讨和研究。
        关键词：地铁线路；敷设方式；地下线；高架线
        1.前言
        徐州市城市轨道交通6号线一期工程为一条反“L”型的轨道交通线路。工程起点为黄山路与黄河路路口的黄山路站，途经铜山区与新城区，线路联系铜山新区、徐州新城区及高铁东站，串联高铁站、新城区行政商务中心、铜山新区中心等大型客流集散点。线路主要沿黄河路、湘江路、汉风路、云台路敷设，终止于徐州东站东广场。
        黄河东路与湘江路被拖龙山分隔，黄河东路沿线现状多为工业厂房，东侧多为空地及农田，道路情况良好，有进行高架敷设的条件。因此本文结合现状道路及地块开发，从经济、技术、使用功能及对周边环境影响等方面对黄河东路~湘江路段线路敷设方式进行了比选研究。
        2.线路敷设方式确定的原则
        线路敷设方式主要线路敷设方式主要取决于线路在城市中所处的地理位置和铺设条件[1-4]。应结合城市总体规划以及线网沿线土地利用规划和开发计划，按照城市景观需求，根据城市现状以及工程地质、环境保护等条件，从空间布置、整体连续性、生态、建筑、经济（工程造价和运营费用）、工程实施等方面来综合考虑；并重点研究其线型、坡度、车站与区间的衔接、与周围建筑环境和建筑空间配合等。在建筑密集、道路狭窄、交通拥挤、环境及地面景观要求严格保护的城市中心区，以及沿线土地利用规划和开发计划严格控制的地段，轨道交通均应考虑采用地下线方案。在市郊结合部和郊区，地面建筑稀少、路面宽阔，应结合沿线土地利用规划和开发计划，考虑以高架线和地面线为主；城市间、城市与卫星城之间的快速客运轨道交通应以地面线为主。
        3.敷设方案综合比选
        1）沿线现状及规划概述
        本段线路起于长兴路站，止于新城区客运站，跨越开发区及云龙区。线路主要沿黄河东路及湘江路敷设，规划道路红线宽度分别为52.5m及50m。
        黄河东路目前正在进行拓宽改造工程，改造后的黄河东路为双向4车道，无中央隔离带，两侧绿化带宽度为2m。黄河东路沿线规划以工业及居住用地为主，现状为徐州徐工路友工程机械有限公司、方正工程公司等工业厂房、办公楼及馨乐园小区、医院高层等。

图1 黄河东路道路横断面示意图
线路出黄河东路向东敷设，下穿拖龙山后进入湘江路敷设。湘江路目前已基本实现规划，为双向6车道，中央隔离带宽度为1~3m，两侧绿化带宽度为1m。湘江路沿线规划以物流仓储、商业、居住用地为主，现状为塘坊村安置小区、农田及空地。

                  图2 湘江路道路横断面示意图
        2）方案一：全地下方案（建规方案）
        本方案线路起于长兴路站，出站随即下穿奎河，于黄河东路与长安路交叉口西侧设黄河东路站。出站线路下穿东风河、拖龙山及拦山河后进入湘江路敷设，于湘江路与彭祖大道交叉口设商聚路西站。出商聚路西站线路沿湘江路东行，在湘江路与银川路交叉口设塘坊村站，站前设单渡线。出站线路以一组“S”型曲线向南偏转进入惠民花园小区北侧利民路敷设，于惠民小区三期内设惠民家园站。出惠民家园站，线路下穿潘塘小学及多栋商业、住宅后向北偏转，于惠民路与迎宾大道交叉口北侧设新城区客运站，与规划S2线换乘。本方案共设6座车站，均为地下二层岛式站。

                   图3 全地下方案平面示意图
        3）方案二：高架方案
        本方案起于长兴路站，该站为地下一层侧式站。出站线路沿路中向上爬升上跨奎河，于黄河东路与长兴路交叉口西侧设黄河东路站，该站为高架三层侧式站。出黄河东路站，线路向东上跨东风河后下穿拖龙山，之后沿湘江路南侧向东敷设，并于湘江路与彭祖大道交叉口东侧设商聚路西站，该站为高架二层侧式站。出站线路继续向东敷设，于湘江路与银川路西侧设塘坊村站，该站为高架二层侧式站。出站过银川路后线路下压至地面以下，并以一组“S”型曲线向南偏转进入惠民花园小区北侧利民路敷设，于惠民三期内设惠民家园站，该站为地下二层站。出惠民家园站，线路下穿潘塘小学及多栋商业、住宅后向北偏转，于惠民路与迎宾大道交叉口北侧设新城区客运站，与规划S2线换乘，该站为地下二层站。

图4 高架方案平面示意图

                         图5 高架方案纵断面示意图
        由于铜山副中心站已预留节点，6号线车站为地下二层站，轨面埋深为15.88m，即使线路出站以大坡爬升，由于受距离限制，仍无法上跨京沪铁路，因此，铜长区间需采用地下敷设方式。
        线路出长兴站随即上跨奎河，为保证上跨奎河处梁底位于百年洪水位之上，本段区间采取了三种措施：
        （1）将长兴路站设置为地下一层站，以提升轨面标高；
        （2）出站线路采用690m，28‰的长大坡爬升，需进行行车检算；
        （3）采用U型梁，增大梁底与洪水位的距离。
        线路出黄河东路站沿路中向东敷设，在上跨长安路处，与长安路西侧高压走廊高程冲突，需将高压线调整入地。之后下穿拖龙山至商聚路西站，穿山前后U型槽总长度约220m，其中侵入山林红线100米，需园林部门审批调整。
        线路出塘坊村站下压至地下接至惠民家园站，采用700m，-28‰的长大坡，需要进行行车检算。区间永久切断纬23路，下穿沟褚路处覆土较浅，且需明挖750m，工程投资较高。
        4）方案综合比选
                                                                                    表1   方案比较表

        综合考虑环评景观影响、线路纵段条件、对道路和高压线的改造情况、对奎河防洪通道影响、对拖龙山山林红线影响、对周边地块影响及工程条件，本次研究暂推全地下敷设方案。
        4结论
        通过以上分析，可以得出以下几点结论：
        （1）当道路规划红线宽度及沿线现状满足高架敷设条件时可以采用高架方式敷设，以节省工程投资，降低工期。
        （2）对于高架敷设方式入地段和出地段的设计，应尽量减少对地块的影响，同时避免截断现状及规划道路。
        （3）采用高架段设计时应尽量结合周边条件合理设置减振降噪措施，减少对沿线干扰。
        （4）地下敷设方式对比高架敷设方式，在环评景观影响，线路纵断条件、对道路和高压线的改造情况、对防洪通道及山林红线影响等方面均有优势。
        参考文献：
        [1] GB 50157-2013，地铁设计规范[S].
        [2] 中国铁路设计集团有限公司.徐州市城市轨道交通6号线一期工程可行性研究[Z].2020
        [3] 欧阳全裕.地铁轻轨线路设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.
        [4] 邱云舟，李颖慧，欧阳长城.城市轨道交通线网线路敷设方式研究.城市轨道交通研究[J]，2006（7）.40-43
        作者简介：
        范晓圳（1993-），男，助理工程师。