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精准有度质保千里

发表时间：2020/7/14 来源：《基层建设》2020年第6期作者：杨慧

[导读] 摘要：防断是铁路工务部门冬季的重点工作，钢轨探伤作为防断的重要手段，如何发挥最大效能，提前发现伤损，最大程度的避免断轨故障的发生，是每一个钢轨探伤管理者研究的课题。

        中国铁路济南局集团有限公司聊城工务段山东聊城 252000
        摘要：防断是铁路工务部门冬季的重点工作，钢轨探伤作为防断的重要手段，如何发挥最大效能，提前发现伤损，最大程度的避免断轨故障的发生，是每一个钢轨探伤管理者研究的课题。从2018年来到探伤车间担任车间技术员开始，我们认真分析钢轨状态，确定重点地段，集中优势力量探伤，做到谨慎判伤，正确判伤；对重点地段加强各级管控，实行动态管理，从而确保了线路的安全畅通。
        关键词：科学管理；精准探伤；保畅通
        进入冬季，气温下降，温差变大导致钢轨内部温度应力急速变化，伤损发展加速。作为铁路工务部门防断最后一道关口的钢轨探伤工作，只有缩短钢轨探伤周期加密检查次数，才能最大限度的预防断轨故障的发生。钢轨探伤任务增多，人手短缺的问题凸显，而培养一名合格的钢轨探伤执机手需要两到三年的时间，如何处理这个问题是摆在探伤管理人员面前的一道课题。
        自2018年开始，我们通过对钢轨状态进行分析，梳理出防断重点地段，道岔分级I、II、III级，集中优势兵力进行探伤，从而及时发现伤损并果断处理，确保了线路安全畅通。现在将具体做法汇报如下：
        1.划分重点，明确周期
        1.1进入九月份，段召开钢轨状态分析会，确定探伤防断重点地段，研究相应周期。
        1.2确定重点地段。综合考虑通过总重、线上现存伤损数量、伤损发展速率、磨耗情况等指标，根据断轨发生的可能性和断轨后果的严重程度，从全段设备中梳理出重点设备如下：
        1.2.1一级防断重点地段25.655km；
        1.2.2二级防断重点地段52.115km；
        1.2.3重点道岔进行了分级、分为：1级、2级重点、2级、3级。将可动心轨及翼轨（田水井站2组及菏泽南运转场站1组专线4223道岔）、道岔尖轨及基本轨（主要是聊城北、菏泽南运转场的驼峰及聊城、菏泽机务折返段出入库）、温度调节器（孙口黄河大桥、卫运河大桥）一并纳入防断重点地段进行管理。
        1.3明确重点地段探伤周期
        1.3.1钢轨探伤周期。2018年至今，I级重点区段探伤间隔至少缩短至原间隔的一半，Ⅱ级重点区段探伤间隔至少缩短至原间隔的3/4。
        1.3.2焊缝、道岔组件探伤安排。自10月份开始安排重点地段、1、2级重点道岔的探伤，确保探伤周期。
        2.明晰职责，全员防断
        根据防断重点的分级，明晰各级管理人员的职责，并发文公示：

        3.精检细探，质量为先
        3.1仪器测试
        探伤仪班前测试图谱要完整，且能显示出试块中所有人工缺陷。
        3.2作业控制
        3.2.1钢轨探伤：
        3.2.1.1一级防断重点及二级防断重点的曲线，钢轨探伤作业速度不超过2km/h；探伤仪各通道积分值不得低于40，草状波高度不低于15%；
        3.2.1.2严格执行接头（焊缝）站停看波要求，螺栓孔须出波完整，调整后无法完整出波的必须使用通用探伤仪校对，并记录校对过程和钢轨状态；
        3.2.1.3作业中发现焊接接头出现的回波，必须倒车确认，判定回波位置，做好记录；
        3.2.1.4作业时0°探头不失波，探头积分值符合探伤要求，出现上述情况要详细记录原因；
        3.2.1.5对曲线鱼鳞纹等探伤失波地段要进行倒车复核，必要时采用轮式探伤仪或通用探伤仪进行检测，并作好记录。
        3.2.1.6长直地段及新换轨地段使用双轨小车及滑雪式11型仪器交替使用，弥补人员缺少问题，确保探伤周期完成。
        3.2.2焊缝探伤
        焊缝探伤记录要详细记录探伤仪类型、编号、探头编号、仪器灵敏度，焊缝地点、类型、距轨枕距离、扣件是否压住焊缝，外观检查情况，除焊缝外的所有波形都要记录，录制时做好标记，保存好操作过程和伤损图谱。
        3.3特殊部位探伤
        3.3.1钢轨探伤检查道岔时，要加强对曲基本轨及导曲上股钢轨的检测，并详细记录；
        3.3.2对翼轨、尖轨等受力复杂部位，特别对于变截面的特殊部位，采用钢轨探伤仪、通用探伤仪等多种方式共同进行、相互补充，确保探伤质量；
        3.4伤损复核
        3.4.1探伤作业时要携带伤损设备台账，对线上既有标记伤损进行复核确认；
        3.4.2数据回放发现原伤损未做标记的，发放疑似伤损通知单，复核确认无伤的：探伤车间工区在伤损设备台账上销号，消除现场伤损标记；同时通知线路车间工区在伤损设备台账上销号，并做好记录。
        4.分析伤损，动态调整
        每月末，线路技术科、调度指挥中心、探伤车间召开钢轨状态分析会，对于重点地段根据伤损发展情况进行调整：
        4.1提级监控
        对于伤损发展较快的进行提级监控，比如京九线上行K478.900-K479.200原为二级重点地段，由于一周内连续发现3处疲劳重伤，考虑伤损发展迅速就提级为一级重点地段；
        4.2降级监控
        钢轨探伤与上次比较无变化，钢轨状态好，线路趋于稳定的，如K528+746-K529+890间为15年换铺的新轨条，连续三个探伤周期无变化，且运量超过50Mtkm/km，由二级重点地段纳入二级周期管理。
        4.3补充重点
        借鉴兄弟单位的经验进行动态调整，如贝氏体辙叉心焊补后连续发现重伤，就将焊补的贝氏体辙叉心明确为二级重点地段；带孔焊的焊缝发生故障后，将带孔焊地段纳入二级重点进行监控。
        5.群策群力，众志成城
        截止2020年4月20日全段实现1492天无责任断轨故障的历史最好成绩，这得益于集中优势兵力强控探伤重点地段的做法。进入冬季以来，全段共发现钢轨重伤226处，其中重点地段发现148处，占总数的65.4%，从而确保了大京九的安全畅通。
        参考文献：
        [1]《铁路线路维修规则》铁运【2006】146号
        [2]《钢轨探伤管理规则》铁运【2006】200号