摘要：737NG飞机，机组反映自动刹车空中能预位，落地就解除。
关键词：自动刹车系统； 关断活门 ；排故
前言：
737NG自动刹车系统通过AACU自动防滞刹车控制组件，在着陆或中断起飞时协助机组，更精准的控制刹车压力有效降低飞机滑跑速度，从而减轻飞行机组的负担。日常维护中，目的地机场为高高原机场的起飞站，不允许失效。本文通过一个典型案例，对平时自动刹车系统的故障提供排故思路。
故障描述：某航737NG飞机，机组反映自动刹车空中能预位，落地就解除。
排故过程：（信息收集在前面已完成）
航后在AACU自检，无代码。结合故障现象打开SSM32-42-11，分析故障可能。用油门杆全收回位，测试自动刹车地面能否预位：（参考AMM TASK 32-42-00-720-801；FIM32-42 TASK 801AACU控制测试）。校准左、右惯导，7分钟后打到导航NAV位，在CDU上设置经纬度，惯导信号正常。松开 停留刹车，两个油门杆收回到慢车位IDLE。检查防滞失效灯不亮（表示防滞系统正常）。把选择电门S4旋转到1,2,3，MAX任一位。如系统正常，自动刹车预位灯闪亮后长灭，预位成功。上一步预位正常后，简单测试故障率较高的部件：M1766/7和S762/3。
在CDU上进入左发维护页面—油门杆角度（方法AMM 76-11-07/P503）.具体如下:CDU 上ENGINE 1--- INPUT MONITORING LSK--- CONTROL LOOPS --- NEXT PAGE（第四页）--- TRA line select key (LSK)—进入油门杆角度页面，可以实时看到油门杆角度。（慢车位=36度）。观察左发油门杆角度，摇动着左发油门杆缓慢的向前推，直到自动刹车解除灯亮，纪录油门角度。
收回左发油门杆，重新预位，多测试几次。（正常44度解除）针对右油门杆重复前两步，记录灯亮油门角度。对比左、右杆角度和前推行程和角度，有时非常方便的判断出哪个油门电门组件有问题。预位刹车，分别轻踩左、右刹车，触发DISARM灯亮，简单判断信号、线路是否正常。更有效的方法：让人在轮舱分别敲动S762和S763看看能否触发灯亮，判断电门好坏。上述判断完成后，按FIM32-42 TASK 833详细检查所有可能部件，如有故障代码指引的重点检查该部件。测量检查M1766/7:(参考FIM32-42 TASKS 813）。测量检查S762/3:脱开电插头，用万用表测量电门2#-3#间电阻，静态电阻大于5欧就不正常了，大于10欧必须更换。测量检查液压活门控制组件：（FIM32-42 TASKS 807-810）。有扰流板ARME电门故障代码SPLRHDL，检查电门。防滞灯亮或有代码检查防滞系统。（自检代码，防滞测试）
上述没发现问题考虑线路问题。实在没招了考虑自动刹车往复活门。故障隔离的主要步骤和数据：拆下AACU，短接D1040A的A7号钉与D1040B的A7号钉，推左发油门杆（20次），测量D1040B的A4和B9阻值，约在43°阻值转换到无穷大，判断M1766正常。短接D1040A的A7和D1040B的A2，推右发油门杆（20次），测量D1040B的D6和B9阻值，约在42°阻值转换到无穷大，判断M1767正常。测量D1040B的A9和B8的电阻值，发现电阻值漂移（最小11.7欧，最大860欧），判断为S762故障。测量D1040A的B10和A10的电阻值，阻值稳定，为2.7欧，判断S763正常。故更换S762，更换后再次测量阻值为2.6欧，AACU自检正常。后续监控故障排除。
排故后总结
通过案例的学习，我们可以总结出关于自动刹车故障排故的一些经验。1询问机组：
确认是正常刹车故障（1-2-3-MAX）还是RTO故障。确认是不能预位故障，还是提供压力阶段故障。故障什么阶段出现？空中？地面？着陆？滑跑？了解具体故障现象是什么。确认故障时扰流板手柄位置。2飞机上实际检查一下，看看能否预位？活动一下油门杆看看是否正常。3查询历史：查询飞机近期是否有相关故障记录。近期是否有相关系统的排故或工作记录。近期是否有更换过M1766和M1767的记录。近期更换过得AACU故障历史是否干净。近期更换过得V122是否清白可靠。通过这一系列的排查有助于我们快速的排查出故障原因。