中铁二院华东勘察设计有限责任公司 浙江杭州
摘要：根据我国城镇化建设、综合交通体系不同轨道网融合等方面的需求，分析了市域快线产生的原因、功能定位、市域快线与城际铁路、城市轨道交通的差异和特点以及我国市域快线建设情况，提出我国发展市域快线的建议，对于统一市域快线设计技术标准，构建多层次现代化交通网络系统，指导和推进市域快线快速、可持续发展具有较强的指导作用。
关键词：市域快线；功能定位；都市圈；四网融合；建设时序
Abstract：According to the needs of China's urbanization construction and the integration of different rail networks in the integrated transportation system，the causes，functional positioning，differences and characteristics of the urban express line and the intercity railway，urban rail transit and the urban area of China are analyzed. Expressway construction situation，put forward suggestions on the development of China's urban express，which has a strong guiding role in unifying the design standards of urban express，constructing a multi-level modern transportation network system，and guiding and promoting the rapid and sustainable development of urban express.
Keywords：City Express Line；functional positioning；metropolitan area；four network integration；construction timing
一、市域快线概述
目前我国已经进入高铁网络化时代，城镇化率也已达到60%，规模化城市总数位列于世界首位。同时我国的基本国情决定了轨道交通必须作为国土层沟通、城际交流、市域及都市圈联系、城市内部客运交通等多层次交通服务的骨架和主体，必须构建包括超高速铁路、高速铁路、城际铁路、市域快线（含市郊铁路和城市快轨）、城市地铁、轻轨等在内的多元化、大规模、广覆盖、多层次、高密度的强大轨道交通网络。在经济发达地区，部分城市空间连绵发展，人口规模持续扩大，城镇化主体形态正在从单一城市向大都市圈、城市群转型。受时间可达性约束（通勤出行一般受到1小时圈可达性约束），原有的城区轨道网已无法支撑更广域城市空间拓展和高快速大流量通勤交通服务要求。北京、上海等城市已探索市域轨道快线的规划建设，积累了大量经验，但目前我国城市在市域轨道快线的规划、建设和运营等方面仍面临很多问题。
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二、市域快线的功能
市域快线是中心城、外围城镇、组团、机场、枢纽等之间中长距离客流服务的快速联系通道。市域线进入市区应体现换乘、收纳与疏解功能；而处于外围地段时应体现快速送达与辐射功能。即根据市域快线与市区的位置，存在不同的功能地位。
1）市域快线进入市区范围。市域快线进入市区轨道网覆盖范围，应体现与市区轨道线网之间的多线多点换乘，以及客流的收纳与疏解功能，应体现一次换乘的线网覆盖率水平。市域快线伸入市区线路一般会沿城市主要交通走廊敷设，这种情况下市域线不仅要有收集和吸纳客流的功能，还需有市区线的交通功能，且应以交通功能为主。因此市域线伸入市区的线路需设站多，站间距小。此时，可将市域快线深入市区线段当作市区线来处理。
2）市域快线位于市区外围。当市域快线敷设于中心城边缘及外围地区时，应定位为与外围城镇或机场、枢纽之间客流的辐射和互动联系的快速通道。一般该通道所处的交通走廊客流强度较低，这种情况下应体现快速送达与辐射能力，即设站少，站间距大，并符合区段的时间目标和速度指标，从而保证市域快线的旅行速度以及服务水平。总之，市域快线在市区和外围的服务目的和功能是有区别的，既要具有较好的客流吸纳和运输能力，又要保证一定的时间和速度，应体现市区内“换乘吸纳”，市区外“快速送达”的功能。［1］
三、市域快线与其他轨道交通的区别
1、市域快线VS城际铁路
同城化通勤：
城际铁路服务于相邻城市间过城市群的非通勤客流。市域快线服务于中心城市近远郊区或辐射同城化区域，具有同城化、通勤化的特征。
公交化服务：
市域快线在早晚高峰能为大量的通勤客流提供高密度的公交化服务，高峰时段列车开行密度明显高于平峰时段。
多点换乘一体化衔接：
城际铁路主要解决城市间单点性客流，一般通过重要节点（如火车站或重要中间站节点）与铁路网互联互通或与轨道交通换乘。市域快线要解决中心城区与近远郊区间多点性客流交通，对便捷性、衔接时效性、多点换乘一体化要求更高。
2、市域快线VS城市轨道交通
更快的速度：
市域快线一般修建在中心城区外，线路条件较好，车站间距较大，且需解决远城区客流一小时通达时间需求，需要更快的最高速度和旅行速度。
更大的服务范围：
较普通地铁，市域快线平均旅速均不低于50km/h，开行大站快车的平均旅速则达到80km/h甚至更高，能提供范围更广的服务。
更灵活的运营方式：
市域快线多为地面或高架线路，受地下空间限制较少，且运营速度高。除站站停外，还可采用快慢车混跑越行、互联互通等多种运营模式。
四、我国市域快线建设情况
新时代，轨道线网高覆盖率→高服务效率，快线越来越重要。同时需借助市域快线的建设，在更广阔的空间下谋划城市发展。国内市域轨道起步较晚，近年来发展迅速，主要城市轨道交通占轨道线网总规模的比例达到30%-50%。
市域（郊）铁路第一批试点项目表
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部分主要城市市域快线情况
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我国市域快线名称不同、制式不同、速度不同的制式主要有三种：铁路制式、城轨制式和温州制式，另外的特例是利用既有铁路开行公交化列车。虽然我国大城市轨道交通线网绝大多数规划市域快线，部分城市开始建设市域快线，但是我国目前还处于市域轨道交通发展的初期，规划、建设、运营等均无统一标准，尤其缺乏系统的技术标准体系。
五、思考与体会
对于我国在进入城镇化发展新阶段，市域轨道快线规划建设的必要性、紧迫性，市域轨道快线的内涵与外延、功能与角色，规划建设策略以及当前面临的技术、体制、运营、财务等方面的挑战形成如下五个方面的思考与体会：
1、市域轨道快线是我国城市化从单个城市向都市圈发展主体形态变化的必然要求
广义来看，大都市区、都市圈、城市群轨道交通体系包括了国家高铁网、城际铁路网、市域（市郊）轨道网和市区轨道网（城市轨道普线网）四级体系。其中高铁网、城际铁路网和城市轨道网已经形成相对明确的功能等级和技术标准，许多大城市已经形成了规模化、网络化。但市域（市郊）轨道网的功能、制式、标准以及布局等还存在较大模糊甚至争议，更远远没有形成规模化、网络化。另外，不同层级轨道网之间缺乏有机融合。随着城市规模进一步扩张，能级提升，功能聚集并在空间上进一步分化，城市已进入以大都市圈、同城一体化、城市群为主要形态的新阶段。同时，我国都市圈呈现发展速度快、空间规模大、空间格局由单核向多核及轴向聚集等特点。都市圈通勤、商务与生活交往等频繁出行与规律出行日益增多，出行距离日益拉长，出行方向性日益复杂，且受到通勤1小时可达性约束，使得传统单一层次的城市轨道体系已无法满足出行服务要求，亟需在都市圈、同城化乃至城市群等更广域空间构建多层级（运量和速度）、多模式、一体化、与小汽车有竞争力的轨道体系以提升公共交通对需求的适应能力。其中市域轨道快线是支撑城市外围圈层空间拓展和向心通勤出行服务需求的必要轨道方式，这是我国城市化发展历史的客观要求。
2、我国大都市圈、城市群应构建多层级的轨道体系
大都市圈、城市群的拓展规模受到出行时间可达性约束，对于不同的空间圈层，要求形成多层级（速度和运量）、大规模、广覆盖的强大轨道交通体系，不同层级的轨道互相取长补短，发挥其比较优势，提供差别化的客运服务。其中，市域轨道快线是都市圈轨道运营组织的一种模式，其最主要的技术特征是相对快速和运输能力，主要指设计时速100公里/小时以上、运营时速45公里以上、服务范围30公里以上的带有通勤性、公交化特征的轨道交通线路。由于我国大都市圈、城市群规模体量巨大，应站在城市、区域甚至更大空间范围来考虑整个轨道线网体系的构建，其中，市域轨道快线本身也应具有不同层级，包括140公里、160公里，甚至200公里以上层级的轨道系统，以支撑不同圈层的城市（群）空间联系和差异化的交通服务需求。
3、市域轨道快线规划应加强改革引领、创新突破
面对市域轨道快线在行政、利益、模式、制式、标准、工程、运营、财务等多方面争议、博弈的情况下，需要回归初心，以人为本，改革引领，创新突破，实现市域轨道快线的科学、理性、可持续发展。
市域轨道快线的功能主要是满足大区域空间的快速联系，特别是满足通勤1小时可达性要求，当都市圈规模足够大或具有某些特殊空间结构时，可考虑系统性地统筹规划轨道快线。轨道快线应尽量布局在城市功能核心区和城市拓展轴带上，慎重选择轨道线位、间距和站址，连接各类城市中心、副中心、新城、外围主要城镇和交通枢纽，实现城市功能核心的互联互通、直连直通，尤其是与主要客源地的直接连通。对解决市域和中心城出行双重功能的轨道快线，宜采用直接穿越中心城的布局方式，避免端端接力而无法贯通。在轨道沿线，应对产业布局、用地规划进行重整优化，实现站城融合。
市域轨道快线应更加注重运速、运能，因此在规划阶段应突破传统思路，充分考虑运营层面的要素，包括客流规模、发车间隔、可达性、直达性、越站运行、不同制式之间跨线直通等，以便在不同的空间圈层提供差异化服务。
市域轨道快线的制式相对复杂，参考世界先进国家经验，市域轨道快线的制式包括了大站距城市轨道快线、市郊铁路和干线铁路的公交化以及磁悬浮列车等多种制式。不同城市应根据自身的城市规模、交通需求、经济能力、工程条件、既有轨道型制条件和运输能力及公交化改造可行性、新建轨道快线可行性等因素，因地制宜选择最适合自身情况的、可持续发展的轨道制式和技术标准，包括设计时速、运营时速、车型编组、运营信号、供电方式等。
4、市域轨道快线应与其它轨道实现“多网融合”
国家铁路网、区域轨道网、市域快线网和城市普线网四个层级之间没有明确的边界，为了在城市不同空间圈层上兼顾快速化、直达性、可达性和客流量，四级轨道网络应统筹考虑，实现“四网融合”，以最大程度发挥各层级轨道的比较优势。
“多网融合”应体现在规划、设计、运营各个阶段。在规划设计阶段，应充分注重打破轨道层级壁垒，一体化统筹考虑，互联成网，以及普快结合、复合走廊等要素，并充分论证大站快车的越站运行、不同制式轨道间的跨线直通可行性等；在运营阶段，应实现不同制式之间票务一体化、安检一体化、运营时刻一张表、运营信息一体化等。
5、市域轨道快线的建设时机时序应注重近远期结合
市域轨道快线的建设应注重近远期结合，既要具有前瞻性，适度超前，又要注意加快客流培育，避免轨道快线资源闲置和运营财务负担。
适度超前，重点是在城市建成区不断扩大的过程中，提前谋划并预控市域轨道交通快线的通道资源，以防未来因通道缺乏造成被动，并降低建设地下线带来的高昂造价负担。其次应合理把握建设时机，以轨道交通引领都市圈拓展和沿线土地优化。
为加快客流培育，宜先行建设与城市中心和功能区直连直通的线路；综合分析轨道站距、运营速度、客流保障之间此消彼长的关系，审慎选择站距、站址；合理确定轨道运营时间、频次、票价，对长距离通勤客流比例较重的通道，要开行一定频次的快捷直达服务；优化站点周边土地利用，提高用地混合度和开发强度，扩大服务覆盖人群和岗位；尽量与大轨道交通换乘，形成网络规模效应，并和城市其它交通系统紧密融合，尤其是与中心城区的交通便捷衔接；出台土地等相关政策，增加轨道公司的利润来源，尽早实现财务盈利，减轻城市财政负担。
此外，为减少轨道快线的站距、站址受沿线利益群体的影响，继而影响快线建成后的实际运营效率，建议快线建设时序注意以下三个方面：一是对快普复合廊道，宜先建普线后建快线，先行满足沿线基本出行需求；二是宜先从城市外围区段向城市中心方向建设；三是宜分别建成轨道快线和轨道普线，再将快线与普线轨道系统联通。
参考文献：
［1］高国飞，付义龙，沈景炎.基于功能定位和速度效率的市域快线速度目标确定[J]. 都市快轨交通，2018，31（5）：35-39.