摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。防水工作直接关乎地铁整体质量，尤其是在当前的地铁站修建中，对防水提出了更高的要求。对当前广泛应用的防水工艺进行介绍，并结合相关实例展开论述，详细阐述地铁工程防水施工的要点，提出一些可行的指导，以期全方位做好地铁车站结构防水工作。
关键词：防水技术；地铁车站；主体结构；施工技术
引言
随着城市路面交通压力的持续增加，地铁公共运输发挥出重要作用，它不仅可以起到交通导流的作用，还不占据城市地表空间。当下，地铁已广泛应用于各大中型城市，对其防水设计也提出了更高的要求。若地铁车站发生渗漏水现象，则会影响地铁的正常运营，同时增加维护费用，因此，有必要围绕地铁车站主体结构防水工作展开探究。
1主体结构防水的特点及原则
主体结构是整体上的，防水应遵循。刚柔并济以防为主的原则，立志于采取最适合的防水方案。设计时的参数要满足《地铁设计规范》内的要求，一级防水区段为机电设备集中区以及地下车站。二级防水区段为连接通道与区间隧道等附属结构。二、防水施工内容第一部分是结构外包防水。底板和侧墙外包防水层采用防水卷材，顶板采用防水涂料、并设置隔离油毡或抗穿刺层，浇筑10mm细石混凝土作为保护层，底板防水卷材层上设50mm厚细石混凝土。第二部分采用抗渗等级P8的防水混凝土作为结构自防水。第三部分为施工缝防水，表面进行凿毛并清理干净后涂刷水泥基渗透结晶，设置两道遇水膨胀止水胶，中部设置可重复利用的注浆导管，内侧设置接水槽。
2地铁车站主体结构防水施工技术分析
2.1施工工艺流程
总体施工工艺流程：基底验槽→综合接地施工→底板垫层施工→底板防水层施工→底板混凝土浇筑→侧墙防水层施工→侧墙、中板混凝土浇筑→顶板混凝土浇筑→顶板防水层施工。
2.2基层处理要求
顶板浇筑结束之后，应该使用木抹子进行收水压实处理，如果使用钢抹子来进行，会导致表面光滑度过高，进而会影响涂膜与基层之间的黏结性无法达到要求。基层表面平整性主要采用长度为2m的直尺进行检测，保证直尺与表面的间隙不能超过5mm，同时表层不能存在任何积水、起皮、掉砂、油污等问题。基层表面出现凹凸不平的情况，需要先将表面进行处理，然后使用高压水枪进行冲洗处理，在内部达到干燥度的要求之后，再应用聚氨酯封胶进行填充与压实处理；基层部分如果存在0.3mm的裂缝，需要骑缝在两侧10cm的位置上涂刷1mm厚度的聚氨酯涂层以提升其强度，然后再铺设一层聚氨布加强层，最后是在表面铺设一层防水结构层。此外，对于所有结构位置的阴角，全部使用1∶2.5的水泥砂浆做成5cm×5cm的钝角或R≥5cm的圆角，保证表面结构达到光滑与平整性的要求。
2.3混凝土外加剂及掺合料
在实际施工中，混凝土处理尤为关键，主要可分为4部分：①混凝土搅拌，要做到“充分与均匀”，保障坍落度达到工程标准；②混凝土的运输，要保证达到后的坍落度与出厂时的坍落度相差小于3cm；③混凝土浇筑，采取分层施工方式，且每一层厚度要控制在小于29cm；④混凝土的振捣密实处理。1）相关的地质勘测人员对该车站的地质进行了勘测，发现车站的地下水对车站的钢筋混凝土结构和车站的顶部、底部都有一定的腐蚀效果，在混凝土拌制时允许掺入适量防腐阻锈剂。2）要切实保证各结构的安全，施工后进行压实，出现缺陷的地方要使用防水混凝土进行填补，以将整体的膨胀率控制在0.15‰以内。3）在施工时，使用的防水混凝土可以适当加入粉煤灰，通常加入的量占比控制在25%以内。4）保障防水混凝土含碱量，通常来说不可超过3.5kg/m3。
5）对施工所使用的外加材料要进行严格把控，必须符合国家标准和规格，并进行逐一检查，保证其符合质量要求。
2.4防水层施工粗粒
经过检查基层质量达到标准的要求之后，首先需要在表层上涂刷一层聚氨酯底层结构，涂刷完成之后，干化后就能够在阴阳角与施工缝等关键性的位置上涂刷防水涂膜加强层，厚度需要达到1mm，涂刷施工结束之后，需要在表层涂刷一层涂膜表面黏结层，最后是进行整体性的防水面层地方涂刷施工。变形缝的位置上需要根据设计图纸的要求来进行防水卷材结构的黏贴施工，然后需要在施工缝的位置上进行防水加强层的涂刷施工。大面的防水层涂刷施工的过程中，需要采用多道的方式进行涂刷，保证其上下两道涂刷方向保持垂直性。每道涂层在干燥之后才能开始后续的涂膜施工。聚氨酯防水层施工完成后，经过检验达到标准的要求，需要立即进行防水保护层的施工，此时需要进行7cm厚的C20细石混凝土的铺设施工，在细石混凝土浇筑前，应该在表层涂刷一层规定厚度的隔离层装置。
2.3施工缝处理方法
1）、止水带安装前将施工缝处进行凿毛并清理干净，涂刷渗透水泥结晶。2）、在浇筑混凝土前24小时以内连续设置遇水膨胀型聚氨酯密封胶。3）、混凝土结构基本稳定且发现有渗漏水时进行注浆堵漏。4）、内部安装不锈钢接水盒，接水盒两侧采用聚氨酯建筑密封胶进行密封。水头排至挡水坎内，确保万无一失。
2.5穿墙管防水施工
基于变形量的不同，穿墙管的施工方法也存在差异，常见的有固定式防水法及套管式防水法，应当明确的是在采用后者时需要额外增设止水环。首先需要预埋穿墙管，而后进行混凝土灌注施工，基于材料性质的不同，防水密封措施也需要做出适当的调整。
2.6辅助排水
关于基坑降水系统，在设置时不可对正常施工造成影响。车站各层楼板也有必要增设排水沟，采取的是一次浇注成型方法；处理轨顶风道结构底板，该区域要设置坡度不小于2%的横向排水沟。考虑到接水槽的排水性能问题，此部分结构设置的横向排水沟坡度至少要达到2‰。做好裂缝注浆堵漏施工，此环节以机械注浆法为宜，要沿着裂缝方向施工，考虑实际渗水状况确定合适的布孔方式，要求平均孔距达到200mm，通常情况下深度不小于200mm。受钻孔深度的影响，带来的注浆堵漏效果随之发生改变，因此在特殊区域要加密布孔，各孔角度要介于30°～45°。结束钻孔后便要清孔处理，设置注浆接头，借助注浆泵持续展开注浆施工。分析相邻孔位溢浆现象，合理控制注浆量，根据不同情况，可跳跃式注射。同时，对细微裂缝进行及时处理。预埋件、外立面穿墙管和预留孔洞是会出现渗漏的主要部位，如果卷材和卷边处理过程不规范，会加大混凝土缝隙，随之带来更大的渗漏风险。车站构造中，穿外墙管通常位于深土区域，可以借助往结构内注入浆体的方式控制渗漏，具体实施步骤为：对穿墙管进行清理，使混凝土密实，确保其整洁；在穿墙管周围采用斜向打孔，打孔位置距离穿墙管外侧在5～10cm，孔洞数目根据穿墙管大小来设置，通常至少要3个。
结语
综上所述，防水是地铁站施工关键环节，这不仅是地铁站的安全保障，也是延长地铁站使用寿命的关键所在。在设计过程中，要充分考虑到内外结构的防水要求，采用柔性与刚性相结合的防水措施，实现多层次、多方面的防水，从整体上提升地铁站的防水性。
参考文献
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