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摘要：随着最新粤港澳大湾区规划纲要的提出，广佛要打造湾区核心一极，而铁路是支持广佛对外辐射的重要通道，本文通过对广佛地区的铁路布局现状进行分析，得出了广佛铁路对外衔接、内部网络、城际铁路及运营组织存在的问题，为广佛一体化发展的铁路网规划编制等工作提供参考。
关键词：铁路网；广佛同城；运输组织
1.现状及在建铁路线路分析
截至2019年6月，广佛境内现状普速铁路主要有广珠铁路，广深铁路，广茂铁路。【1】现状客运专线铁路主要有武广高铁、贵广高铁、南广铁路。现状城际主要有广珠城际、广佛肇城际。在建城际主要包括广佛环线、穗莞深城际、佛莞城际。
2.佛山铁路客运长期单方面依赖广州铁路枢纽集散
佛山市2019年GDP约破万亿，按照国内同等大小城市经验，铁路人均出行次数在4-6次/年，但佛山人均铁路利用次数仅为0.7次，人均铁路利用次数均大大低于其他城市。根据手机信令大数据分析广州南客流来源广州：佛山：东莞约为65：27：8。佛山客流在广佛客流中占比约为29.8%，与其常住人口在广佛常住人口总量中的比例34.7%比较接近，也就是说佛山有接近3600万的客流都是由广州枢纽来承担，佛山枢纽仅承担佛山自身产生客流的13%。【2-3】
在佛山西站开通前，佛山市境内仅存在佛山站（二等站），铁路枢纽定位较低，而临近的广州定位为国内最大的铁路枢纽之一，近年来随着广州铁路枢纽系统不断完善，加上佛山与广州的交通便利，佛山市铁路客流不升反降，客运客流长期依靠广州铁路枢纽集散。
3.铁路对外通道不完整，缺少与主要城市群直接联系通道
截至2014年统计，在全国铁路密度排行统计中，广东省的铁路面积密度223.7公里/万平方公里排名第十四，按人口密度为37公里/百万人，排名全国倒数第三，均处于全国落后水平，而广东省GDP常年居全国首位，铁路需求长期被压抑，特别是对国内主要城市群的出行需求。广佛作为珠三角的强大核心，受限于现有铁路网密度，缺乏与东部沿海（福建，江苏）及长三角地区通道（杭州，上海）缺失、关中城市群（西安，重庆）、琼海城市群（海南）的快速联系。
广佛都市圈目前主要依赖广深港实现与深圳、沿海城市的联系，但广深港客专目前饱和度达到80%，加上即将通车的香港段，广深港的运能必定满足不了需求，珠江西岸与湾区东部核心区的联系极大受限。
4.铁路枢纽布局与城市发展脱节，布局及定位有待进一步梳理
（1）西南部区域缺少铁路枢纽服务
佛山市的枢纽布局重北轻南，重东轻西，重要高速铁路线路均分布在东侧和南侧，而西南部地区缺乏综合交通枢纽覆盖，特别是顺德、西樵-高明两个重要组团没有在国铁覆盖范围内，极大限制了这些外部组团的发展。在目前广州枢纽总图规划中对西南部地区考虑不足。
（2）佛山西站定位为主枢纽，但枢纽地位不够稳定。
从枢纽定位来看，佛山西站仅承担部分西向列车的始发终到作业，与佛山西站的西向枢纽定位不符，其中到发列车对数客运专线仅为69车次，仅为辅助枢纽广州北站的1/3，所以无论是从佛山西站枢纽定位还是佛山西站的到发列车对数来看，佛山的枢纽地位均不稳定，特别是远期规划的广宁联络线将贵广高铁直接引入广州北，西向列车越过佛山进入广州区域，佛山进一步被边缘化，佛山西站的枢纽功能得不到充分的利用。
据预测，广佛都市圈内的铁路客运需求在2030 年将达4.1 亿人次，2040 年预计为7.3 亿人次。现状枢纽站台规模24 台47 线，至2020 年规划53 台105 线，远期仍存在约50条到发线缺口。
（3）广佛地区铁路枢纽间的互联互通性较差。
国外的经验表明枢纽串联实现互联互通，能满足枢纽之间频繁多样的出行需求，也有利于组织更加灵活的运营模式，如法国巴黎依靠外环联络线实现各枢纽的互联互通，增加列车的通过效率。现状的广佛地区佛山西站与广州北站之间不能互联互通、佛山西站与广州、广州东、新塘、增城等站的互联需借道三眼桥至广州段，而该段通行能力极其有限，极大约束了这些枢纽间的互通能力。其次南沙作为广州唯一副中心，南沙站与其他五主三辅客运站之间不能互联互通，缺乏快速联系通道，南沙难以发挥在广佛都市圈的副中心影响力。
（4）航空枢纽缺乏客运专线铁路衔接服务，不利于提升航空枢纽的区域辐射能力。
航空枢纽是都市圈对外联系的非常重要的据点，客运专线铁路能够扩大航空枢纽的区域辐射范围，加强与国内主要城市，国际重要城市的联系，如上海虹桥机场借助于京沪、沪汉蓉等高铁实现服务长三角区域。目前白云机场以及佛山新干线机场都缺少客运专线铁路衔接服务，不利于提升航空枢纽的区域辐射能力，特别是新干线机场距离服务各市市区均较远，如果不解决衔接问题，很难提升机场的客流吸引能力。
5.佛山铁路发展缓慢，广佛铁路运输组织有待改善
（1）佛山市运输形式结构单一，路网密度较低，铁路货、客运分担率低。
佛山市年度客运量分担率及货运量分担率常年不足1%，远低于广东省平均。客运及货运主要依靠公路运输，运输结构体系单一，铁路功能薄弱。【4】
（2）铁路分担率
广佛地区各区段的线路平图利用能力均超过80%（除广珠货线外），行车能力均接近饱和，随着经济的发展，区域合作将越来越紧密，对铁路特别是客运运输的需求将迅速增加，目前铁路设施缺口较大，远不能满足需求。【5】
除广茂铁路棠溪至广州西、广珠货线江村至江门南等能力利用率在50%以下外，其余各线区间能力利用率均在80%及以上，个别区间能力利用率接近100%。按照综合交通规划的预测2030铁路客运分担率将超过20%，未来发展需求与现有通行能力之间的矛盾日益激烈，要求必须提前完善规划，尽快推进铁路建设。
6.城际轨道交通规划存在的问题
现有城际定位不够清晰，短距离的快速直达需求与提前买票候车的运营模式之间的矛盾导致客流吸引力较弱。近期开通的广佛肇城际及莞惠城际采用国家铁路的定价及运营组织模式，目前取得的客流均不够理想。城际与区域高速铁路相比出行距离越短，在安检及检票等浪费的时间占比过大，加上票价没有吸引力，导致城际铁路与国家高速铁路及普速铁路相比定位比较尴尬。
（1）广佛超级城市向西北方向和西南方向的辐射能力不足
目前已规划的珠三角城际轨道主要以广佛环线为基础，形成环+放射（穗莞深、广佛肇、佛莞，广珠城际，广清城际）的布局形式，对外放射线路主要集中布局在东部地区和南部地区，缺少向西北方向及西南方向辐射的线路。
（2）城际轨道多停留在城市中心区外围，覆盖人口受限。
现有规划中的城际起点多为佛山西站、广州北站和广州南站等距离中心城区较远的外部枢纽，直接服务的人口有限。虽然广佛肇和广惠城际等线路可接入广州站，但需利用既有国铁通道富裕能力，服务水平较低。城际轨道的覆盖人口有限，依赖于城市轨道接驳，但是随着城市区域快线的发展，城际在速度上的优势逐渐弱化，加上更为繁琐的检票候车程序，客流吸引力将大打折扣。
参考文献：
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[3]徐士伟，邓毛颖，余二威.高铁综合交通枢纽规划设计探析——以广州南站为例[J].规划师，2011，27（10）：17-22.
[4]姜斌，陈治亚.整合广州地区铁路物流资源的建议[J].铁道运输与经济，2005（09）：39-40.