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摘要：地铁车站主体结构施工是地铁项目施工的重要环节，由于地铁主体结构常位于地下环境，结构防水施工技术的应用对工程结构质量有着一定影响。本文主要对地铁车站主体结构防水施工技术进行分析，保证地铁车站主体结构的整体性。
关键词：地铁车站；主体结构；防水；施工技术
1、地铁渗漏水发生的原因
随着社会经济的快速发展和科学技术的不断进步，我国地铁工程的建设规模在不断扩大，得到了一定的发展。而地铁渗漏水问题是现阶段地铁工程中的一种常见问题，其不仅与地铁工程周边的地质、水文环境、结构埋深和防水材料有关，还直接影响着地铁工程的整体质量。下文主要针对地铁工程渗漏水问题的主要原因进行了分析。
1.1 混凝土自防水问题
混凝土作为地铁工程建设的主要施工材料，对地铁工程的整体质量有着重要的影响，而地铁车站渗漏水问题主要是由于混凝土裂缝造成的，具体原因体现在以下方面：首先，施工技术人员未对混凝土进行连续浇筑，进而形成了冷缝；其次，混凝土振捣不密实、水泥未按照规范要求进行使用、坍落度不合理；最后，在施工过程中，选用的混凝土强度过高或混凝土存储不当。
1.2 施工缝和变形缝的问题
通常情况下，地铁车站的渗漏水问题主要是由施工缝和变形缝引起的，其主要原因体现在以下方面：第一，在浇筑混凝土时，施工缝注浆管被堵塞；第二，施工缝的遇水膨胀止水条保护不合理，无法起到相应的止水效果；第三，施工缝处理不当，出现渗漏通道；第四，对施工缝、变形缝的止水带不够重视，导致其埋设位置出现偏差，且未对其采取相应的固定、保护措施，出现局部破损；第五，由于止水带与混凝土的接触位置留有缝隙，导致混凝土振捣不够密实。
2、结构自防水施工技术
混凝土结构自防水是地下车站的防水根本，其中对于如何合理处理好接缝处的防水问题是重点之一。一般情况下，可以对混凝土采取加入膨胀等方式来减少混凝土收缩，从而提高混凝土的抗裂性能，避免混凝土出现裂缝。
2.1 对混凝土外加剂及掺和料的要求
（1）为了能确保车站混凝土结构的防水性能，应对混凝土拌合时掺入一定量的膨胀防水剂。从工程实施效果来看，为了能进一步确保混凝土的抗渗效果，应当重点确保膨胀防水剂的补偿收缩率达到1.5 ～ 3.0× 10-4。
（2）另外，对防水混凝土中同时掺入适量的磨细矿碴粉和粉煤灰，粉煤灰的级别应为二级或二级以上，掺量宜为 20%～30%；磨细矿碴等级要求选取 S95 级，对于单独掺和磨细矿碴时，掺和量为水泥胶凝材料的 30%～40%；对于所采用的混凝土要求每立方米中硅酸盐水泥的用量应大于260kg，而且要求胶凝材料总用量应大于320kg。所添加的外加剂掺量及水泥用量、粉煤灰、磨细矿碴等应当满足试验规定要求进行试配试验，经优化比选达到设计要求的指标，并出具试验报告，经有关单位批准后方可使用。
2.2 自防水混凝土施工处理
为了确保混凝土浇筑施工效果，混凝土浇筑时应当保证其基面避免出现明水，否则应当首先清理干净明水。同时对于模板施工应当严格地控制其接缝处，确保避免出现在接缝处出现漏浆等问题，而且确保模板应当是平整，具有足够的强度以及刚度。模板固定所采用的螺栓同样应当保证其止水措施，本工程通过采用止水环方式来实现螺栓部位的防水问题。在拌合混凝土时应当对混凝土采取充分搅拌，确保其坍落度控制在 14± 2cm，而且混凝土运输到施工现场时，其坍落度与出厂坍落度差值应当控制在3cm以内。对混凝土浇筑时对其采取分层施工方式，而且每层混凝土浇筑厚度应当控制小于30cm。最后，混凝土浇筑完成后对其采取振捣密实处理。
3、地铁车站主体结构防水施工技术
3.1 围护结构防水技术
现阶段，我国地铁车站主要采用明挖法进行施工，其第一道隔水层是围护结构以及回填土围护结构，而回填土由于其自身具有粘结性，能够有效地减少地下水的渗透。因此，地铁车站普遍采用复合式围护结构，利用机械回填碾压的方式保证回填土的密度，这在很大程度上加强了地铁工程的防水性能，能够有效地改善地铁车站主体结构防水问题。
3.2 主体结构自防水施工技术
在地铁车站工程施工中，混凝土主体结构的自防水施工技术能够为地铁工程的整体施工质量提供保障，为了避免混凝土出现裂缝问题，施工技术人员往往会采取添加膨胀防水剂的方式，避免混凝土出现收缩问题，这就在一定程度上提高了其抗裂性能。其中，在混凝土主体结构中可以添加磨细矿渣或粉煤灰，其中，磨细矿渣等级为S95，掺量为30％，粉煤灰等级为二级，掺量为25％。另外，施工技术人员在进行混凝土主体结构施工过程中，应检查模板的平整度，保证其满足相关规范要求，并注意模板接缝处，避免出现漏浆问题。与此同时，在进行混凝土分成浇筑过程中，应保证其浇筑厚度控制在 30cm内，并对其进行振捣、密实。
3.3 结构外防水施工技术
3.3.1 基层处理施工
施工技术人员应在混凝土浇筑完成后，进行二次压光处理，以保证基层的平整度。其中，对于基层表面突出的位置，进行凿除，并采取聚氨酯密封胶进行压实；对于基层表面出现的凹陷位置，应对凹坑进行疏松、凿除，并用高压水进行冲刷，以保证其清洁性，待其干燥后，使用聚氨酯密封胶进行压实处理；对于基层表面的裂缝，应涂刷厚度约1mm的聚氨酯涂膜，并刷防水层。
3.3.2 防水层施工技术
第一，底板中的 PVC 防水卷材应先进行预铺，并将疏松的板材按照其轮廓铺设在基层上，保证其平整度，避免出现扭曲、褶皱的问题。同时，在开料前，应认真进行放样，减少接头的出现，并将接头位置设置成“丁”字形，并保证接缝处表面清洁。并且在焊缝过程中，应采用自动爬行式双缝焊接机进行焊接，其有效焊接宽度不得小于10mm，保证其焊接密实，且相邻两卷材接缝位置应错开30mm。
第二，侧墙中的 PVC 防水卷材可以直接铺设在围护结构墙上，并与垫层混凝土中的防水卷材连接，在铺设前，使用射钉枪将射钉、垫片以及土工布固定在围护结构墙上，防水卷材应进行悬挂预铺，将疏松的板材紧贴相邻已铺设好的防水卷材上，保证其平整、顺直。同时，焊缝采用自动爬行式双缝焊接机进行焊接，并按照“由上到下”的顺序进行。
第三，在顶层防水层施工过程中，可以使用聚氨酯涂膜防水层涂刷的方式，不仅要对涂料层的厚度进行严格控制，还应对涂抹次数和用量进行控制。施工人员在结构基层质量验收合格后，应在基层上涂刷聚氨酯防水膜，待其底层风干后，在施工缝、阴阳角等特殊部位涂刷1mm的防水涂料，随后涂刷一层粘贴增强层，最后涂刷一层大面防水层。
3.4 施工注意技术
涂膜防水层施工时，应当确保不出现露底、开裂、孔洞等缺陷以及脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象。涂膜防水层与基层之间应粘结牢固，不得有空鼓、砂眼、脱层等现象，成膜厚度不得小于设计要求。涂膜收口部位应连续、牢固。不得出现翘边、空鼓部位。刚性保护层完工前任何人不得进入施工现场，以免破坏防水层，涂膜的预留搭接部位应由专人看护。防水涂料宜用棕刷或橡胶刮板涂刷在顶板混凝土面上。
结语：
地铁车站主体结构防水控制是地铁施工中的重要环节，就我当前的地铁车站施工技术而言，要真正做到地下结构施工无裂缝、无渗漏是比较困难的，但我们可以采取有效的防水技术措施去解决地铁主体结构的渗水漏水问题，减少地铁建设项目的施工成本，延长地铁车站的安全使用寿命。
参考文献：
[1] 蒋正华 . 地铁车站结构防水施工处理技术应用探讨 [J]. 科技资讯，2014，12（13）：144-145.
[2] 孟羽韦，刘伟生 . 地铁车站主体结构防水施工技术探究 [J/OL].中国住宅设施，2017（02）．