摘 要：本文以环莞快速路三期龙大高速至莞深高速段为例，在分析项目路的功能定位和预测远景年交通量的前提下，论证采用的技术标准，并结合建设条件提出全线的总体方案，针对快速路中大量、长距离和快速交通的特点，从快速路形式、横断面设计、出入口设置和关键节点方案进行阐述。通过对实际案例分析，梳理了城市快速路总体方案设计的思路，为其他类似项目提供参考。
关键词：城市快速路；总体方案设计；横断面设计；出入口设置；节点方案
0 引言
根据《东莞市城市总体规划（2016-2030年）》，东莞市实施“分区统筹，强心育极；融入湾区，对接广深”的空间发展策略，构建“一中心四组团”的市域空间结构。为强化组团之间的快速联系，规划形成“环状+放射状”的市域快速路网络。本项目是东莞市环莞快速路三期的重要组成部分，而环莞快速路三期是东莞市规划快速路网中大外环的重要组成部分（“8”字型两环快速路），直接串联中心组团（松山湖、大朗和大岭山）、西南组团（虎门、长安）、东北组团（常平、企石、横沥和东坑）。
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图1 项目地理位置图
1 功能定位
本项目的建设为分流东莞市域干线车流，减缓干线道路交通拥堵，改善干线路网交通现状，完善东莞市快速路网结构，形成全市环形、放射状快速路网络，对构建环莞一小时生活圈具有重要作用。同时，项目还强化了沿线镇区之间的交通联系，释放沿线土地活力，加强引导市域城镇空间布局，支撑“一中心四组团”城市发展格局的形成，为新一轮东莞市城市发展提供重要的基础保障。
2 交通量预测
2.1 预测思路与方法
本次客流预测是在对东莞市社会经济各项指标研究的基础上，结合综合交通调查数据建立现状交通模型。结合规划前景的假设与输入，获得预测年环莞快速路三期的交通需求与特征。预测的技术路线如图所示。
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图2 交通量预测技术路线图
2.2 路段交通量预测
根据交通模型预测的结果，环莞三期交通量呈现东西差异的特性。根据环莞三期的功能定位、路网衔接要求及其总体交通组织，以主要枢纽节点为分界点，环莞三期各主要路段预测交通量如下：
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2.3 节点交通量预测
根据交通模型预测的结果，对环莞三期沿线主要节点的转向交通量进行预测，把各主要节点转向交通量进行统计后制作成如下示意图。
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图3 项目主要枢纽节点转向交通量示意图
3 技术标准
3.1 道路等级和设计速度
主线为城市快速路，设计速度为80km/h；
辅道为城市次干道，设计速度为40km/h。
3.2 行车道宽度
主线行车道宽度为3.75m，辅道行车道宽度为3.5m，人行道宽4.5m。
3.3 道路净空
高速公路≥5.0m；
快速路、主干道、次干道≥4.5m；
人行道、非机动车道≥2.5m。
3.4 设计荷载标准
道路：路面设计以BZZ-100为标准轴载；
桥梁：汽车荷载等级按照城-A级；
人非荷载按《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）第10.0.5与10.0.6条取用。
3.5 地震烈度：
地震动峰值加速度0.05g，抗震设防烈度为7度。
4 总体设计
4.1 路线走向
本项目位于大岭山镇东南片区、大朗镇西部及松山湖东南片区，路线起于龙大高速，利用现状桥孔下穿龙大高速，往东在大山村附近上跨常虎高速公路，为减少拆迁，避开犀牛陂村大片建筑后，上跨水厂路后折向东，为沿线尽量预留用地，紧贴高速布线，分别与公凹四路、象和路交叉后，进入松山湖科技园区，沿科技园区已做好预控的走廊布线，终于莞深高速，路线长约9.281公里。
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图4 路线走向示意图
4.2 全线总体方案
在《东莞市城市总体规划》和沿线各镇区、园区的总体规划中，本项目西起龙大高速，往东跨过常虎高速，沿常虎高速北侧布线，终于莞深高速。
从2004年开始至今在各层面规划中，均对本项目的走廊进行了一定的控制和走廊预留，因此本项目的总体走向较为稳定。但沿线镇区和园区发展迅速，既有的廊道总体建设条件较早期规划时相比有了不少的变化，各镇区的规划和用地属性也有了一定的调整。最新一期松山湖中子科学城规划中，本项目路段共有23条规划路，其中菱形立交5座，简跨式立交8座，分离式立交3处，右进右出7处。
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图5 本项目沿线被交路网
4.3 横断面方案
根据通行能力计算结果，本项目主路需要设双向六车道，辅路设置双向四车道。
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图6 标准横断面（上下匝道挡墙段）
4.4 出入口总体布设方案
综合考虑现状沿线主要地块分布、横向道路规划条件、出入口间距控制、近远期出行路径等因素，本项目在水厂路前、规划湖景路南延线前后、公凹四路后、象和路前后和高雄路前后全线共设置8对出入口和上下匝道，平均间距0.98km/对，服务相交道路和周边地块出行，间距较合适。
本项目出入口设置方案，已经充分征求了业主及沿线镇街、松山湖管委会的意见，能够满足区域出行需求。
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图7 出入口示意图
5 主要节点方案
本项目起点处与龙大高速交叉，考虑环莞快速路近期仅修建龙大高速-莞深高速段，本节点处主要为深圳-华为终端段交通流量服务，因此提出部分互通式（东南象限）立体交叉的方案。
环莞快速路左转匝道上跨龙大高速，为远期环莞快速路预留桥孔，出入口南移100m，避让龙大高速大纵坡段，接入龙大高速；右转匝道采用直连式与主线相接。收费站设置于环莞快速路两侧，采用四进八出的形式，收费广场长60m，渐变段最大渐变率1/3。
考虑本项目离罗田收费站较近（距离约1.7km），考虑华为终端出行需求，对龙大高速从市界到匝道分流点进行断面拓宽，设置贯通的辅助车道。终点处采用深圳方向4车道、东莞方向5车道的断面结构。
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图8 互通立交平面示意图
6 结束语
环莞快速路三期是东莞市规划快速路网中大外环的重要组成部分（“8”字型两环快速路），项目的建设使得规划的“8”字型两环快速路完全闭合，在进一步完善整个东莞市域快速路网体系的同时，起到支撑市域内城镇体系空间拓展和组团核心区联系的重要功能。文章以该项目为例，在分析项目的功能定位基础上，结合交通量预测结果，拟定项目采用的技术标准；对快速路形式的选择、横断面设计、出入口的设置进行详细阐述；最后，对主要节点的方案进行介绍，系统性地概括了城市快速路总体方案设计的方法和流程，供类似项目参考。
参考文献
[1]徐家钰.城市道路设计.北京：中国水利水电出版社：知识产权出版社，2005(2009重印)
[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.城市快速路设计规程（CJJ 129-2009）.北京：中国建筑工业出版社，2009