摘要：文章在充分结合相关文献研究以及自身多年工作实践情况下，主要就船舶压载水造成的微生物危害及其防控措施展开分析，以供广大同行参考。
关键词：船舶；压载水；微生物危害；防控；措施
1船舶压载水携带微生物情况
目前，国际海事组织已确认全球有7000多种海洋生物经船舶压载水传播。而平均每吨压载水中有浮游生物1.12亿个，细菌1000个，病毒10000个，每天全球压载水中携带的生物有3000~4000种，仅一个压载水舱中就存有腰鞭毛虫囊3亿个，舱底的沉积物中有22500个/立方厘米浮游植物孢子。至今通过船舶压载水入侵到我国海域的外来海洋生物超过9个门，97种；其中水生动物2个门，13种；水生植物7个门，84种，其中赤潮藻类是主要物种，达到16种之多。如果这些生物因缺乏天敌或其他原因能够在自然或者半自然的生态系统或环境中生长繁殖、建立种群，就可能直接威胁到这些海湾、河口或者内陆水域的生态系统结构及其物种多样性，并且能够传播有害的寄生虫和病原体，甚至导致当地物种灭绝。我国面临着船舶压载水带来的海洋生物可能造成的严重威胁，因此对该微生物防控刻不容缓。
2船舶压载水的处理方法
随着海洋环境保护意识的增强，人们深刻认识到了船舶压载水带来微生物问题的严重性，并且研究出多种处理方法。基本方法有：
1）化学法：一般通过添加羟基物质、氯、过氧化氢等些添加剂改变压载水组成，产生较强氧化杀菌效果，但存在储存管理难度大，易腐蚀压载水舱、环境污染等问题；2）物理法：通过紫外线照射、超声波、加热处理等方式阻止微生物繁殖，但不会完全杀死有害生物，可与其他方法综合起来；3）一般法：有稀释、排空、溢流等方式，操作简单，但耗时长，且过程中存在改变船舶稳性及吃水可能，存在较大风险。4）排岸法：利用岸基压载水处理系统，易达排放标准，却会加大港口负担，减慢装卸货物速度。压载水处理方法目前仍然没有一个处理技术可以适合用于所有的船舶，市场上现阶段绝大多数厂家生产的处理系统通常是将2种或者2种以上的处理技术综合起来，以达到压载水处理系统的排放标准。
航运公司在考虑压载水处理系统设备选型上还应综合考虑船舶自身特点，如航线、船舶空间大小等。因为不同航线上的港口排放要求不同，所经过海域海水的湿度、浊度、咸度也有区别，另外船舶自身大小不同涉及的压载舱大小及数量、压载泵的容量均不同，可安装压载水处理系统的空间要求也不相同，故必须结合自身情况，综合考虑配置压载水处理系统的选型。
3《压载水管理公约》实施带来的影响
2019年10月13日，旨在防止船舶压载水中有害物种扩散的国际条约修正案生效。修正案正式实现确保压载水以满足规定的标准,旨在确保可行的生物并不释放到新的海域，并作出强制许可的代码压载水管理系统，制定出压载水管理系统用于实现D-2的标准必须评估和批准。《压载水管理公约》D-2标准规定船舶只能排放符合下列标准的压载水：每立方米少于10个活的生物体，在最小尺寸上大于或等于50um；每毫升少于10个活菌，最小尺寸在10~50um之间；每100毫升的致毒性霍乱弧菌中少于1个菌落形成单位(cfu)；每100毫升大肠杆菌少于250cfu；每100毫升肠球菌少于100cfu。
3.1《压载水管理公约》修正对船舶行业的机遇
《压载水管理公约》修正案正式生效后，国际海事组织海上环境保护委员会第71次会议决定，2017年9月8日及以后的新建船舶需符合D-2压载水处理排放标准，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次国际防止燃油证书（IOPP）换证时达到符合D-2排放标准,2014年9月8日~2017年9月7日期间完成IOPP换证的现有船舶，如果选择在2017年9月8日～2019年9月7日期间提前换证，则在此次换证时就应符合D-2标准。为符合压载水处理排放的D-2标准，航运公司必须加装压载水处理装置，而目前市场上的船舶压载水处理装置价格比较昂贵，购买成本约在200万~800万，并且运行和维护成本也很高，船员专门操作及运行培训费用、现有船舶改造费用、部分老旧船提前拆解和船舶设备检验等成本都相应增加。所以船东对于增加压载水管理系统需要综合考虑船龄、航线、运费费率和改装投入等因素，因此业界普遍认为，部分老旧船舶提前拆旧造新将会在压载水管理公约的推动下进行。海事专家通过建立模型评估认为，拆旧造新作用主要反映在船龄15年及以上的船舶，而根据联合国发布的《2016年海事运输评述》数据统计，目前船龄超过15年的海上运输船舶载重吨位占全球总运输载重吨位的20%左右，这是一个庞大的数据，《压载水管理公约》的实施将刺激拆旧船造新船的蓬勃发展。
3.2《压载水管理公约》对设备行业的机遇
根据《2017～2021年国际压载水管理市场研究》显示：到2021年时全球压载水处理管理系统市场规模可达267.1亿美元，复合年增长率超过31%。另外，根据2017年初国际船级社协会关于船舶进坞换证计划的统计，国际船级社协会12家会员船级社注册的船舶总艘数为41857艘，其中有4133艘船舶已经安装压载水管理系统，尚有37724艘船舶未安装，未安装率高达90.1%。据此估算，以不考虑船舶拆旧造新角度出发，未来全球约有32000艘现有船舶存在系统加装需求。做为履约的关键装备，船舶压载水管理系统受到广泛关注，不断有企业进行研究、投产，这对于船舶配套行业来讲是一个新的机遇。
对于船舶加装压载水处理系统，需从2个方向来说必将进行：1）从政策性来说，世界各地的港口局对《压载水管理条约》的实施均颁布了实际政策，这就要求船舶正常运输、进港口，必须满足当地海事部门检查检验，船舶压载水的排放必须满足《压载水管理公约》的相关要求，这也使得市场上船舶压载水处理系统得到必要的安装，刺激压载水处理系统的研发生产；2）从经济效益上来说，船舶的运输经济性与载货量远优于航空、铁路等，在成本节约及载货量大的情况下刺激了海上贸易量的增加，贸易增加变相要求船舶量增加，而进出港口又免不了需要符合当地的政策性要求。《压载水管理公约》对船配行业来说是一个全新的机遇，能否抓住该机遇主要从设备研发角度上入手，需研发出一款能同时满足多种船型并且适合于全球主要航线上运输的船舶，而设备运行对船上环境、大气环境不构成威胁，对压载水舱不产生腐蚀或者腐蚀量轻，且整个设备性价比高。目前全球范围内共有70多家生产压载水处理系统的企业通过了IMO要求的型式认可，其中我国有14家，主要研发单位有中远集团、清华大学、大连海事大学、青岛海德威公司、青岛双瑞公司等。总体来说，国内压载水处理系统技术处于世界领先地位。
4结束语
目前尚未安装压载水处理系统的船舶，需要在5年时间全部安装完成，意味着平均每年有6000艘船需要安装系统。从2019年开始，压载水处理系统会开启安装步伐，大部分船舶会在2022年和2023年集中安装。而安装压载水系统前期需要投入大量的准备工作，例如实船检验、报价、审图、生产、运输等环节，大概需要半年时间。所以扎堆安装会带来系列问题，到时厂家是否能生产足够的设备，是否能找到合适的船厂安装，都是船东要提前考虑的问题。对船舶压载水排放的防控对于保护海洋生态环境至关重要，《压载水管理公约》让这一举措有约可依、有法可依，彻底解决这一生态问题将指日可待。
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