【摘要】 地铁运营中，行车调度需要应对线路出现的问题而做出行车调整措施的情况越来越多，单单从追求行车正点率指标去进行行车调整，往往伴随着牺牲乘客乘坐感受。本文通过对地铁线路行车调整方式的介绍和优缺点分析，结合近期的几次行车调整事件，从乘客感受去分析行车调整是否有可提升的空间，并提出拙见。
【关键词】行车调整，列车准点率，列车越站，列车清客，乘客感受
引言
目前，地铁已发展成为一个城市发达与否的一个指标，随着地铁线路运营时间越来越长、地铁行业从业人员的日益增多、运营时间受众面越来越广，地铁运营中出现的各种情况都具有随机性和复杂性：如列车晚点、客流增加、突发事件及设备故障等影响，都要求行车调度在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理的采取行车调整措施，使列车尽可能准点行车，减少对乘客的影响。
在实际工作中，大多数情况下进行列车调整，使用的调整方法并非单一，而是根据线路、站点、站点客流及其他原因多种方式实施，尽可能最大限度的提供客运保障，做到安全与效率并重。
一、行车调整方式
在运营组织中，行车调整应严格按照《运营时刻表》作为标准，指挥行车。当列车不能“跑图”时，必须考虑列车安全和对现场客运服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。
（一）列车加开、替开、下线；
加开是增加运行图外的车次，通常是为了缓解大客流或者行车调整组织中增加运输能力；替开通常是列车故障下线或者行车调整“套图”时，为了保证列车服务的数量，及列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车。列车故障或者不具备服务条件，要组织其下线，使该列车退出正线运营服务。根据列车故障情况及其影响，组织该列车进入中间站存车线或者两端终点站折返线退出服务。
（二）列车限速多停、越站；
为了保证故障列车或者车站有充分的故障处理时间，使行车间隔均匀，后续列车不造成排队拥堵，安排相关列车限速运行并增加停站时间。某站不具备乘客上下车条件、或者安排列车到大客流车站缓解客流、或者列车担任救援列车时，可以组织列车载客、空车或者清客后不停站通过，就是越站。采取越站方式时，必须做好服务工作，原则上客流较大的车站或首末班车不安排越站。
（三）列车小交路运行、单线双向运行
当某一区段单线或着双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，即可组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线或者存车线折返至另一线路运行，在客流量较大而运用列车数目不足时，也可采用此方式，如二号线早高峰的大小交路运行。单线双向运行，俗称“拉风箱”，就是在一条固定线路同一时间内只有一列车往返运行。凤凰新村W1708道岔故障处理的行车组织，就是典型的列车小交路和单线双向运行的处置结合，力求在故障发生时，尽可能的确保八号线大部分线路的列车运行。
（四）列车站前折返
在部分有条件的终点站（具有站前及站后折返线的车站），当有列车组织需要时，可采用站前折返方式，减少列车清客和折返的时间，提高列车折返效率。
（五）加速车站作业、压缩停站时间
需要延误较多的列车赶点时，行车调度会要求车站做好客流组织，加快车站作业，并要求司机采取提前发车等方式压缩停站时间。由于线路列车满载率越来越高，遇到此类延误需要赶点的情况越来越多，然而压缩停站时间有时候会伴随着乘客未能上下客完毕，此时需要车站采取更有效的引导措施。
（六）公交接驳
当地铁因故障中断某一线路运营时，可以启动公交接驳预案，将乘客从一个地铁站通过地面交通工具运送至另一个地铁车站。
二、部分行车调整方式优缺点分析
各种行车调整方式，都是为了使列车尽可能准点行车，减少对乘客的影响。然而，每种调整方式都有其优缺点和局限性，需要调度根据现场情况和经验分析，运用某种，更多时候是多种调整方式，进行列车组织调整。我们也对部分行车调整方式的优缺点进行分析：
（一）多停
1.优势：能够迅速放慢列车到达故障点的速度；也可以等待后续延误的列车，使行车间隔变得均匀；每站30秒以下的多停乘客等待的感受不强烈。
2.缺点：连续多站的多停会迅速增大晚点；50秒以上的、连续多站的多停，乘客的感受较差。
（二）晚发
1.优势：能够放慢列车到达故障点的速度；调整线上列车的行车间隔；乘客较容易接受“始发站”多停的安排，等待的感受不强烈。
2.缺点：会降低折返的效率，需要平衡全线的运力安排。
（三）区间限速
1.优势：能够放慢列车到达故障点的速度；45km/h以上的速度运行时乘客感受不强烈。
2.缺点：连续多区间的限速会迅速增大晚点。
（四）小交路折返
1.优势：能够有效减少通过故障点的列车，较少故障点的调整压力；能够缓解因故障导致某一区段运力不足的问题。
2.缺点：折返列车需清客，增加乘客的出行时间。
（五）站前折返
1.优势：减少清客和折返时间，便于晚点较大的列车折返后赶点。
2.缺点：客流量大时，造成站台秩序混乱；受信号系统及线路的制约，在高密度行车的条件下，折返效率不高。
三、地铁行车组织中调度调整的原则
1、安全
安全运营是对乘客的最基本尊重，是保证行车安全和设备设施安全的必要，所以行车组织调整工作一定要在安全的基础上进行。
2、及时
行车组织调整主要是应对突发事件和紧急情况，所以行车调度一定要做到反应及时、调整及时、效果及时，力求在事发之前或初期就进行及时有效的控制。
3、整体
行车组织要以整体利益为主，应对突发事件或紧急情况时，不能光从故障点考虑，还要综合其他因素进行全局考虑做出决策。
4、服务至上
行车组织调整，除了由于客流过大的影响外，更多是由于线路发生故障或者车站发生应急情况，此时的列车组织调整，更需要符合“设备出故障，人性要补上”的需要，将对现场客运服务的影响尽可能的降低，加大对大客流车站、换乘站等的考虑，减少乘客非正常的等候时间，保证乘客感受。
四、列车正点率及行车组织相关指标
在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共交通工作的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。我司对于各线路的晚点指标控制，是十分严格的，除此之外，还有列车清客指标等。
具体为：晚点指标（含5分钟以上晚点指标）、清客指标、越站指标
五、实例分析
（一）列车多越站，造成换乘站乘客感受下降
2018年6月13日三号线客村下行W609道岔故障，具体经过如下：8:16 客村下行W609道岔受干扰，OCC对W609道岔操一个来回，故障不能恢复。8:22 OCC组织客村站人员下线路钩锁W609道岔。8:25 已将道岔钩锁到正线位。8:28 故障道岔经专业人员处理后恢复正常。故障期间，OCC组织03203次在广州塔、岗顶、五山下行不停站通过，01503次在石牌桥、华师下行不停站通过，01005次在五山下行不停站通过，03101次在石牌桥下行载客不停站通过；OCC组织天河客运站1列空车经石牌桥渡线折返至下行往天河客运站方向投入服务。
受故障影响，运营调整清客4列；03203次、01503次、01005次、03101次、01205次、12803次到达天河客运站下行分别晚点305秒、280秒、495秒、310秒、210秒、130秒。线网各站投诉共47件，退票共13张，免费更新羊城通共10张，派发赠票共4张，派发致歉信共408张。
本次故障发生在工作日三号线的早高峰，对乘客服务造成了很大影响，造成了较多投诉。故障发生后， OCC能及时组织天客上行空车02502次，经石牌桥渡线折返到石牌桥下行投入服务，调整下行线的行车间隔。但在故障恢复后，OCC组织下行03203次单程载客越站3站次，对乘客服务造成了较大影响，让乘客感受进一步下降。
早在2015年，总部已经发布了《列车调整情况下组织载客列车越站的规定》，其中明确了行车调整情况下组织载客列车越站的前提条件，各运营中心不得以减少列车晚点指标为目的而组织载客列车越站。
在故障处理过程中， OCC组织03203次列车越3个站虽然能避免后续列车堵塞，但对车上及站台乘客的影响还是非常大，其中广州塔下行的候车时间长达14分钟。本次发生故障的道岔在客村下行进站前，后续还有珠江新城和体育西路两个大换乘站，为了缓解这两个车站的客流，OCC组织03203次在广州塔越站是没有问题的。不过期间OCC在石牌桥做了一个小交路折返，缓解了石牌桥～天河客运站下行的客流，故此03203次后续越站的岗顶和五山站，只要选取一个就可以了，这样既能避免堵塞后续列车，又不会对乘客出行造成太大影响，还不会违反总部规定，一举三得。
（二）清客不当，影响乘客感受
2018年2月6日晚高峰，一号线由于连续几个故障，OCC采取列车抽线及清客手段去进行行车调整，具体情况如下：18:12 行调MMI显示陈家祠下行紧停触发，同时在陈家祠下行进站前100m处的2319次产生紧制（受前行列车在体育西路站夹物影响，2319次进站前已延误239秒）。行调与车站确认因22号屏蔽门夹了一只鞋子外露约10cm（靠隧道侧），车站按压紧停，经处理确认安全后取消紧停。 18:13 2319次司机报：列车出现ATP打叉。行调组织司机切除ATP以URM模式进站。18:15 2319次到达陈家祠下行停稳，上下客后恢复ATP以RM模式出站。18:18 行调组织2319次在长寿路下行不停站通过，并组织该车在芳村下行清客后回厂，后续2705次在花地湾下行不停站通过。 18:34 1221次在坑口下行关门时出现1A01车18/20号车门故障。行调通知司机到场处理。18:36 司机到场发现该车门夹异物取出后切除车门动车。因行车调整需要，行调组织1421次在芳村下行清客，经芳村折返线折返至上行投入载客服务。
受故障影响，抽线4列（上行2706次、1422次，下行2221次、2807次）；清客2列（2319次、1421次）；晚点4列（2705次、1221次、2419次、2805次到达西朗分别晚点442秒、347秒、362秒、283秒）；微博共收到2条相关舆情。
本次故障在处理过程中， 2319次在陈家祠处理完毕后已恢复ATO运行，并为了避免阻塞后续列车在长寿路不停站通过，该车运行到芳村下行时延误约7分钟。OCC组织该车在芳村下行清客用时约2分钟，对后续列车造成进一步的阻塞。同时对车上去往花地湾至西朗的乘客的影响较大。类似情况，可以组织2319次载客越站，避免对后续列车造成堵塞。
其次，因故障后一号线下行列车已堵塞严重，OCC仍然组织后续1421次在芳村下行小交路折返，这样的行车组织手法，值得商榷。根据当时的列车运行情况，1421清客时坑口下行1221次的车门故障已恢复动车，此时再组织列车清客进行折返时机稍晚，会导致后续列车阻塞更为严重，清客列车车上的乘客感受更差。建议类似情况，还是维持各次列车正常运行，到西朗后组织上行列车空车不停站到芳村投入服务及，既可以填补上行线的行车间隔缓解客流积压，还能减少堵塞。
基于本次故障处理过程中两趟列车的不当清客，造成乘客感受下降。根据事件分析会讨论纪要，对于何时及何种情况下进行列车清客，这些情况均基于确保乘客安全和降低对乘客的影响的基础之上。
六、行车调整优化关键
行车调整的手段有很多，在发生应急情况时，运用各种行车调整手段，很多时候需要采取两种及以上的行车手段，令现场压力减小。总体而言，在进行行车调整时，需注意一下几点：
（一）行车调整宜：
当发生列车故障时，要提前做好列车无法再进行载客服务的预想，安排列车或者后续列车清客，要果断！为后续处理留下冗余时间和余地，避免一个点故障，大半条线瘫痪的情况。
如果遇到线路上有故障的，在开展小交路或者限速等手段时，视列车上线情况，有需要适时进行退车，给线路留点空间，避免出现线路列车拥堵的情况。
当然有退车，当然就有加车。作为行车调度的指挥者，要清楚线路上有哪些备用车的资源，随时根据情况安排列车上线，应对客流组织需要或者弥补之前故障处理减少上线列车的空缺，以确保客运需要。
当出现需要越站的时候，应全面考虑线路各站点的情况，再去有针对性的越站。简单来说，在为了维持列车运行正常时，换乘站、大客流车站，一般不列入越站的站点考虑范围内；但对于当发生客流过大或者换乘困难时，就有必要在大客流的换乘车站进行越站，减少换乘客流带给车站的冲击。
（二）行车调整忌：
列车调整时，切不可看点不看线、看线不看面，需要全面考量。以我们前述案例为例，调整时，如只为了满足行车指标，就很容易出现为了赶点而盲目越站、为了赶点又连续清客，这样非但不利于故障处理，还加重破坏乘客的乘坐感受，与“设备出故障、人性要补上”的理念违背。
在采取小交路调整时，要重点关注线路情况，避免小交路调整不当，导致线路二次中断的问题。
总而言之，在行车手段调整时，需要安全、整体、及时的进行考虑，不可违背行车调整的原则，力求在发生应急情况时，做到服务水平不下降的程度，减少对乘客的影响。
【结束语】
综上所述，在应急情况下进行列车调整，必须及时合理，既要顾及指标，更重要要顾及乘客影响，这需要我们对于行车手段的不断思考和研究，小至故障点，大至线网各站的影响，都要顾全到。