摘要：面对当前的城市一体化发展趋势，我们急需探索规划一条更广域便捷的一体化出行交通方案，努力达到真正的长三角一体化，走向新的经济一体化之路，为此我们探索一条新的交通模式。
关键词：地铁；高铁；地铁新干线；区域一体化
上海地铁的同城交通便捷效应，让上海一步一步由内环快速扩展到外环，又有外环向郊区迸进的趋势。在直径30多公里的外环城区内，上海拥有最丰富的地铁系统，这种快捷大容量公交效应凸显无疑。但当上海的发展格局扩大到整个上海区域（6000多平方公里），甚至整个长三角时，时速80公里的地铁有时显得促膝见肘。
比如当乘客乘坐2号线的浦东机场段地铁频繁出行时，40多分钟路程时常让人感到难以忍受。若机场工作人员家住静安每天出行乘坐地铁通勤时也会遇到同样的问题。又如金山、奉贤、芦潮港作为上海唯一的大片滨海新开发土地，具有很大潜力。其距离市中心区多为50-80公里的距离，若仍用当前的地铁模式或市郊铁路模式（比如目前的上海金山铁路模式），其与市中心的通行时间多为1.5小时到两小时之间，无疑让每天出行上下班工作的上海老百姓颠簸不已。
面对当前的城市一体化发展趋势，我们急需探索规划一条更广域便捷的一体化出行交通方案，努力达到真正的长三角一体化，走向新的经济一体化之路，为此我们探索一条新的交通模式。本论文中将暂时命名为“地铁新干线”。在论述分析这种交通模式之前，我们先来了解一下目前我国大城市的几种大容量交通模式。
一、地铁
地铁模式，已为市民广泛认知，并运用至今；地铁的几个主要优势特点是：
1.点对点、专线、大容量、公交化运营。
2.专线调度与其他线路基本互不干扰，调度简单、直接、快捷。
3.准点率高、事故率少、通行率大。
4.最高速度，一般为80~100公里/小时;平均速度一般为40~60公里每小时.
5.站点间距一般为1.2~2.0公里。全线站点多为12~20个站点，单趟行程多为30-40公里左右；单向车程控制在一个小时左右。
6.到站停靠为直刹直停，一般不用变轨停靠，左右晃动性小，乘客舒适度较高。
7.乘客入站为“人候车”模式，上车为“大开大入”模式，即乘客一般先入站，后等地铁到达，开屏蔽门后直接上车，从入站到上车行程简单到站距离短。
8.地铁行驶“靠右规则”行驶（与高铁、城际高铁正好相反，导致地铁系统与城际列车系统完全不兼容）。
同时，地铁在发展的过程出现的几个问题，或者相对弱势为：站距较小（一般为1.5-2.0公里左右），行驶速度提高有限，长距离辐射范围也比较有限。地铁制式若简单的复制用于市郊或长三角区域，最终效果并不一定好。
二、高铁
近几年由于我国跨区快速高铁交通的发展形成了质的飞跃，对我国的经济格局定位，带来新的风潮和机遇。
高铁模式有以下几点特征（或者优势）：
1.建立了国家各城市中长途大容量专线运营体系。
2.调度由中铁局统一调度，按点按时出发或到达。
3.准点率高，安全性高，安全性强，通行力大。这一点与地铁相似。
4.最高速度一般为300~350公里/小时，平均速度为200~250公里/小时（根据停靠站的数量及停靠时间稍有区别）。
5.一般在路过的每一城市设一站点，间距多为30~60公里之间。
6.高铁站点一般为8~15个站点，单趟行程多为300~1500公里。
7.高铁行驶靠左规则行驶（与地铁正好反向）。
同时，高铁在发展的过程中存在的几个问题（或相对弱势）为：
1.由于高铁的速度很快，每站点间距最少需要20公里以上，在市域范围应用相对较少。
2.噪音与震动较大，对沿线用地开发及居民生活干扰较大。
3.到站停靠均为变轨停靠，减速的同时要换轨，换轨对乘客的乘坐舒适度会有一定影响。
4.列车各站点停靠为定时发车，定点停靠，对列车的统筹调度能力要求很高。
5.入站一般为“车候人”模式，上车为“集中先下后上”模式，即列车先入站，乘客再检票过闸，排队上车，列车每站停靠时间无形中拉长。
三、城际高铁
针对区域一体化，如长三角（沪苏浙）的紧密流量加持，高铁系统结合原有体系，参照同城公交化逻辑，在原有调度体制基础上，开通城际公交高铁，对区域一体化的交通发展有一定的促进作用，但对郊外镇、远郊区辐射不足。若想达到“城住郊作”（城区居住郊区工作）或“郊住城作”（城区工作郊区居住）的市民便捷出行状态仍有很大的难度和距离。
同时由于公交化的发车班次超高，城际高铁与中长途高铁共站共轨共调度的模式，对铁路调度提出很高的要求，对调度人员及系统提出了超高的挑战，所以长三角的铁路调度，时常处于超负荷状态，若想再增加车辆发车班次频率，实属困难。
四、市域铁路
针对城郊一体化，比如上海的周边各区都纳入城区管辖开发范围，对市中心区的人口、产业等疏导产生了积极的作用。像国外的好莱坞和硅谷模式均是在这种模式下逐步形成的国际化产业标杆体系。
在这种外扩环境下，市区近郊远郊跨区的流量与增量均很大，各地都在积极探索，现仅举上海例子，聚焦分析以下几条线路的特点进行阐述分析。
1.地铁2号线东延线
地铁2号线东延线直达浦东机场，中间无换乘，逻辑上便捷简单；而在实际运营中，浦东郊区段速度提不上去，到机场的时间过长，作为国际化大机场的核心主干公交系统，承载力效果仍未凸显。
2.地铁9号线松江段
9号线经过几次延伸，9号线西起松江老城，东至浦东，绵绵60公里，市区通行尚可，但在松江段时速略显过低，通行时间实在过长，对于松江的提振作用仍有很大的潜力可挖。
3.地铁16号线浦东段/地铁17号线青浦段
16号线东至芦潮港，西至洋山港，本线在设计中已经考虑到远郊距离通行的问题，最高速度提至160公里/小时，全程按地铁制式运营，已成为地铁市域轨道的最高速度代表。但在实际出行中，若居民住在市区，而在芦潮港上班，每天来往往返（可能得再转地铁）的通勤时间过长。地铁17号线青浦段设计和16号线基本方式相同。
4.金山铁路
金山铁路是上海市域铁路改造的一个示范性标杆，金山铁路利用原有石化铁路线路升级改造，按照公交化运营思路运营的市域铁路专用线，为远郊金山及沿线站点提供了相对方便的出行方式，但随着沿海大湾区的建设，金山、奉贤片区的大产业联动，在实践中也出现了诸多问题。以待后期研究改进。
现总结主要有以下几点：
（1）金山线和芦朝港线路长度相当，均超过50公里，但其最高速度均为160公里每小时，仍有很大的扩展空间。
（2）金山铁路由上海南站始发终到与南站外线统一调度，调度并线并轨线路过多，调度压路压力矛盾非常之大，时常造成到达晚点（出发稍好些，因站点处于出发左侧，造成出发容易，到达多次并轨变线难度高）。
（3）入站为统一安检，进站距离较长，面对每天频繁简单的上下班人群等待换乘时间过长。
（4）为最大程度缓解沿线居民出行，统筹直行直达与站站停或大站停几种模式（点对点直达30分钟，站站停，1个小时、大站停45分钟）。
（5）其发车间隔班次多样化，从间隔10分钟到1个小时不等，这种班次时间间隔，仅能算作准公交化运营，距离地铁的5分钟左右，尚有很大的距离。（实际上由于上海南站调度困难，班次基本已经达到了饱和状态，按现有的铁路调度体制，基本无法再加班次，其运营由铁路上海局负责调度运营，其运营基础仍按铁路运营体制。
（6）即按点发车，中间站也得按点到达与停靠，有时会提早到达，也必须在半路等待候点，才能准入。这种调度体制，与市区的地铁体制有根本的区别。地铁则为按点发车，中间各站乘客上下结束即速启动，不用过多关注中间站点停靠时间的问题。
（7）金山线停靠仍为到站变轨停靠，每列由出发到达终点要变轨10多次，对乘客的晃动舒适度有较大的影响。
（8）金山线的夜间服务时间较短，晚班车到晚上9点多即结束，这对金山沿线与市中心区的全时活动并不匹配，对大都市夜生活完美联动仍有很大的提升空间。
综合以上各种出行模式的分析比较可以发现，在城市公共交通出行的40公里到100公里之间，还有个巨大的真空地带，而这个区段也正是区域一体化和市郊一体化的最主力的交通抓手。因此，我们本着国家区域战略，如长三角战略与珠三角战略一体化的格局，对这一层次的交通模式，尤其是主力公共交通模式进行一些初步探索和研究。
下面通过一个表格来进行分析对比，
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几大公共交通模式分析表
从上表可以看出第3项出行区段模式，正好处于地铁区的与城际高铁区段之间，它既有地铁的属性，又有高铁的特征。当今有了人工智能、无人驾驶以及云计算等高科技产业的加持，我们应该有信心能寻找到一种创新的公共交通体制和模式，我们先暂定名为“地铁新干线”。它的功能主要为解决区域或市域一体化的40公里至100公里的交通距离区段服务，它的使命是成为区域一体化（长三角、珠三角、环渤湾）的主力大型公共交通体系的重要组成部分。
地铁新干线应该拥有以下特征与技术规格：
（1）主要为40公里到100公里的区段线路服务，多为市郊、市域、跨市域等区域服务。
（2）除速度外，拥有地铁制式的一切优秀基因，诸如专线专营、便捷调度、点对点、大容量、公交化、快进快出等诸多方面基因。
（3）在速度方面将依据站点间距不同、线路周边环境要求等条件因素，将适时智能调节速度，其速度将可能会在150公里/小时到300公里/小时之间智能机动调节。
（4）在调度方面将根据大数据与云计算分析，实现自我智能学习分析，实时自我调度匹配发车班次，可疏可密，最有效的满足市民舒心出行。
（5）将进一步增强夜间区域联动力，逐步实现24小时无间断公交服务，真正实现大都市圈的夜经济目标。
（6）列车将实单现列自我智能拼接组合铰接（正常可能8节编制，前半夜可能就4节编组，后半夜即可能就1节编组，全程无需人为操作与干涉）；以最智能化的手段应对大客流以及少客流峰谷效应。
（7）地铁新干线将可能有多种形态组合，会有地下、地面、高架等多种组合方案，甚至部分线路可地下延伸至市中心区域，相对完美地方便市中心区的市民上下班出行，整体门对门通勤时间将有可能控制40分钟内。
（8）地铁新干线将与市郊站点周边上盖物业统筹开发有机结合，与市区的传统站点与商业综合体开发，将有一定错位发展，将更有可能的发展产业孵化型企业集群（如大中型研发企业，高科技孵化机构等），文化类集群（如图书中心，艺术中心等），公共服务配套类产业（如大型医院，特色专业服务机构等），教育类产业（如各知名大学高校新址，专业培训机构等），田园乐园产业（如大型特色游园和田园综合体等），
（9）新干线的发展，将带动沿线新市镇的大量就业、税收与大量生活居住类置业的联动发展，新干线沿线有可能成为产业和投资开发的新热土。
（10）新干线各站点将与各支线驳接公交支线形成有机的联动转乘服务系统。
未来几年，时速150~300公里的“地铁新干线”可能成为国家“新基建”的又一独角兽，将为各大经济区域圈提供优良的土壤与营养。它可能填补地铁与高铁之间的交通区段空白，将可能形成地铁、地铁新干线、城际高铁、高铁，甚至未来的高速磁悬浮（600公里/小时）的全域速度梯度，形成更加合理灵活、高效、节能、智能、便捷的多维度多层次交通体系架构，满足不同居民和游客的出行需求。
随着区域一体化、大湾区战略、各省会中心城市群战略发展格局下，“地铁新干线”将可能成为继地铁、高铁大产业外，又一个国家“新基建”大产业链。将可能成为我国城郊一体化、区域一体化的重要主角之一，助力长三角、粤港澳等一体化的战略推进与实施，实现我国城市轨道交通技术的持续领跑，具有深远的重大意义。
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一条新干线将成就一条新兴的产业发展轴！
我们拭目以待，期许明天会更好！
结语：
“地铁新干线”将可能成为继地铁、高铁大产业外，又一个国家“新基建”大产业链。一条新干线将成就一条新兴的产业发展轴！
参考文献
[1]章强，谭刚萍，胡增辉，等.复杂地铁工程施工安全控制技术核心探究[J].工程建设与设计，2020（03）：291-292+295.
[2]汪彬.复杂环境下地铁基坑工程施工设计方案[J].工程建设，2019，51（5）：47-52.