引言
空管系统设备运行指标统计及计算方法自2014年改进以来，实际运行已有五年多的时间，起到了督促设备运行保障单位通过分析指标变化来发现运行中存在的问题并进行自查和整改的作用。但是在各地区空管局将“地区总体指标”分解至所辖分局（站）的过程中，出现了部分分局（站）无法达标的情况，给地区空管局对分局（站）进行考核时带来了一定的困扰。指标使用中暴露出的这个问题，反映出地区空管局在制定分局（站）考核指标时，为不同种类设备设置同一个指标作为评价依据的不合理性。为了解决这个问题，本文提出了一种改进方法，即：针对不同种类的空管设备设置不同的不正常时间，结合相应类型设备数量，定出分局（站）整体考核指标，进而使考核更加公平合理。
一、设备运行指标在考核过程中出现的问题
根据年度绩效考核工作的要求，每年底民航局空管局人力资源部都会按照地区空管局绩效考核办法和年初确定的考核指标体系，对各地区空管局进行综合量化考核，在“通导业务”考核内容中有一个分项是“设备运行正常率和设备完好率”。各地区空管局在完成该分项考核中均能够达到月平均正常率不低于99.97%和完好率不低于96%的要求。
以正常率为例，各地区月均指标能够达到99.97%的根本原因在于设备台（套）数量庞大，且大部分设备结构组成相对简单、可靠性相对较高、故障维修耗时相对较短，小部分设备组成复杂、维修耗时长，由于计算的是所有设备的平均正常率，而结构简单的设备占比重较大，因此总体设备运行正常率能够达标。以1年365天计算，1套设备1年运行时间为8760小时，若要达到正常率99.97%的要求，则1年中丧失功能的故障时间不能超过2.6小时，这对于结构简单的设备来说是能够达到的，而像雷达这类结构复杂的设备来说，2.6小时是无法达到的。以A地区空管局有800套设备为例，其中结构相对简单、维修耗时相对较短的设备占到728套，在计算A空管局平均正常率的时候，这728套设备对结果的贡献极大，会大大提高平均正常率的结果，因此在考核A空管局时，往往体现不出组成结构复杂设备维修时间较长的运行特点。
与民航局空管局考核地区空管局的形势类似，地区空管局在考核所辖分局（站）时，也会定出相应的正常率和完好率指标，但该指标从地区层面分解至分局（站）层面时，出现了更为严重的问题，即：大部分地区空管局在考核所辖分局时，仍然使用“正常率不低于99.97%”这个要求，这对于设备总台套数很小的分局来说，就很容易出现不达标的现象。以A空管局为例，辖区内有技保中心、网络中心和11个分局（站），技保和网络由于在A局本部所在地，管辖的设备数量远远超过每个分局（站），所以技保和网络的达标压力较小。以A局所辖1个规模中等的X空管站为例，管辖设备47套，其中结构相对复杂、维修耗时较长的设备有ILS 2套、自动化设备2套、雷达2套，每月若要达到99.97%的要求，发生丧失功能的故障总时长不能超过10.2小时，而在实际运行中雷达或ILS设备有的重大故障10.2小时是无法修复的，这对该空管站的运行维护、故障维修、备件储备等多方面工作的压力是非常大的，若出现1次较大的故障则该月考核很有可能会不达标。
二、为不同种类设备制定指标
（一）正常率和不正常时间阈值的定义
（m为设备台套数）
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上式中当正常率=99.97%，计划运行时间为1年（8760小时），m=1时，则对于1套设备而言，1年最大的不正常时间即为2.6小时。我们把这个最大不正常时间定义一个名称：不正常时间阈值TAT（Threshold of Abnormal Time）。
若所有设备都满足1年的TAT小于等于2.6小时，那么不论一个单位有什么种类的设备、有多少台套，都可以满足99.97%的正常率指标。但是不同种类的设备故障概率、维修时间是不同的，也就是说不同种类的设备不可能1年都是2.6小时的TAT；而且对分局而言，设备基数小、结构复杂的设备占比更高、设备故障概率不以设备基数为转移等因素合在一起，就造成了分局难以达到正常率99.97%的要求。因此，对分局进行考核时采用与地区考核一样的指标值是不合理的。
（二）分局（站）正常率考核指标制定过程
笔者认为民航局空管局在考核地区空管局时仍然可以采用99.97%的指标，而地区空管局在考核各分局时则不能使用相同的指标值作为要求，而是应当根据分局内不同设备的故障概率、平均维修时间等因素为不同种类的设备制定不同的TAT，再按照分局内各种设备的数量和对应的不正常时间累加得出一个分局的总体TAT，下一步只需要把这个TAT转换成一个正常率值，就可以合理的作为该分局的正常率的评价指标。这样做更加符合设备运行的规律，也可以在各分局间进行横向比较后进一步对维护维修水平的提高做出要求。
具体操作过程如下，先假设不同种类设备TAT如表1所示。
表1 不同种类设备TAT值
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（三）制定不同种类设备TAT的原则
不同种类设备TAT制定应当基于一定历史数据积累的基础上，不论哪种类型设备TAT制定都不能以历史单次最长或最短故障时间来定。若取历史单次最长故障时间作为该类设备的TAT，会导致总体TAT时间变大、正常率考核指标变小，即只要该类设备故障时长不超过历史最大就能达标；反之亦然，只要设备故障时长超过历史最低，该类设备就不能达标，这样显然达不到考核的目的。因此应当取一段时间内该类设备的平均故障时长作为TAT较为合理。
同类型设备应尽量为不同厂家（或型号）设置不同的TAT。从国内现有空管设备建设情况看，以批次购买居多。同一时期投产的同类型设备多以某一厂家（或型号）的设备为主，下一时期可能会以另一厂家（或型号）的设备为主，两个阶段投产的两个厂家（或型号）设备从技术发展、设备模块组成、自检完善性上可能存在较大的差别，由此也会带来故障点诊断准确性、模块更换速度上的差别。因此不建议为不同厂家（或型号）的设备制定相同的TAT。
同厂家（或型号）的设备TAT制定应以全国范围内所有该设备平均故障时长为依据，不建议区分地区。各地区之间由于地域、交通、经济、文化、教育等多方面差异必然带来维护人员专业能力和维护水平、零备件储备、备件调拨周转时间等方面的不同，这些环节会对设备修复时间带来直接影响。以平均水平来考核较差单位在短时间内看确实具有一定的不公平性，但着眼于长远，这样考核能够有效督促该单位尽快提升自身水平、补齐短板、克服不利因素迎头赶上较好的单位，促使全系统整体水平的提升。
三、结语
考核是手段，提升是目标。考核的意义在于促进各单位不断提升自身水平，纠正工作中存在的各种问题，实现全系统整体服务能力的提高。因此，使用正确的考核方法，合理设置考核指标值能够起到事半功倍的效果；同时也能够有效避免弄虚作假、虚报瞒报情况的发生。笔者希望通过为不同种类设备制定不同考核指标的方法，为地区空管局对所辖分局（站）考核指标值的设置提供合理建议，使考核工作科学顺畅地开展下去。
参考文献：
1《民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程》（AP-115-TM-2016-01）
2《民航空管系统通信导航监视设备运行信息通报规定》（MD-ATMB-2018-008）