摘要：无论是新建机场还是机场的改扩建，都对土地资源提出了要求，土地资源作为一种不可再生的资源，有着重要的战略意义。以往只是将机场作为单一运输设施，设计规划内有考虑全面，造成了机场后期改扩建困难，尤其是在土地利用方面，造成土地利用率低。机场建设土地集约化利用，能够缓解机场快速发展与可供用地之间的矛盾，为机场建设提供更加科学的用地规划，给机场的发展留出更大的土地空间，同时促进周边产业协调发展，便于统筹全局。本文基于机场土地集约化利用的评估方法研究展开论述。
关键词：机场土地；集约化利用；评估方法研究
引言
随着民用航空运输的快速发展，民用机场变得越来越大和枢纽化，这必然导致机场的扩张。土地资源作为人类活动的载体，是人类生存和发展不可缺少的物质基础。近年来，随着我国国民经济的快速发展，基本建设投资规模大幅增加，旧房改造土地产出率较低，非农建设用地规模迅速扩大，占用耕地的数量和比例显著增加。因此，要以需求为导向，优化机场规划布局，加快机场建设，改善和增强机场支撑。
1研究现状
对于土地集约化利用的研究，大多集中在农耕用地和城市用地上，Brinkmann提出的集约度测度方法公式如下:I=(A+K+Z)/F(1)式中I为集约度，A为劳动工资，K为资本消费额，Z为经营资本利息，F为经营土地面积。该公式以货币为资本和劳动投入量的计量单位，与此相对的是使用千克、升等实物形态计量单位对投入的核算。由于各种投入的实物形态计量单位不同，因此实物形态测度的主要缺点是难以综合为一个指标进行整体的对比，最简单的方法是将单项评分进行归一化处理后求算数平均值，公式为:I=∑ni=1［(yi-ymin)/(ymax-ymin)］/n*100(2)式中I为集约度，yi为某单项评估的分值，ymax为该项评估所有样本的最高值，ymin为最低值，n为项数。李秀彬等人将土地集约测度分为产出与投入测度、实物形态与价值形态测度、初级与次级集约度和单纯与复合测度，并根据土地利用变化研究的目的和尺度推荐集约度测度方法。机场占地方式具有特殊性，以上理论不能直接应用，有学者提出机场土地集约度，公式如下:I=CA(3)式中I为机场土地集约度，C为机场的折算运量，A为机场占用土地面积。但是该指标的确定存在明显问题，因为该指标仅仅考虑了机场的业务量与机场的占地面积，并没有体现“度”这个概念。
2机场土地集约利用措施研究
2.1飞行区规划
(1)行车道系统，其长度通常取决于行车道的功能、距离、温度和位置高度条件、行车坡度等，对于确定机场的大小至关重要。平行多径距离和终点关系也影响机场乃至整个机场的大小。特别值得注意的是，在建立相邻的平行管路时，通常会在其中一个跑道的外侧建立一个终端，这可能会大大减少系统的空间需求，但也可能导致安全问题，例如b .从外部起飞或降落的飞机经过内河航道时，如果在通过跑道时遇到问题，则该飞机可能会推迟到另一条轨道或另一个滑行场，以解决通过问题。(2)行车道系统，一种增加机场容量和灵活性的机场行车设备。它主要用于控制飞机在滚动场和机场之间的飞行轨迹。目前，世界上大多数民用机场都有一个与跑道长度平行的平滑机场。通常在行车道和驾驶路径之间建立连接。进港飞机到达机场时，跑道降落后，将沿指定行驶方向通过接触途径到达最近或遥远的机场。停飞的飞机通常从卡车拖到机车上，然后从连接道路一直开到跑道的尽头，等待起飞。
(3)机场是飞机可停靠并可用于地面操作的机场。机场是存放不同型号飞机的机场座位上的特定位置和区域。根据航站楼附近的情况，机场一般可以分为近、远两个座位。附近的座位是直接连接终端大楼的航班座位，乘客可以直接通过终端的门侧上车。一个长途座位通常位于着陆处，旅行者必须随着搬家去远处停车场。
2.2航站楼构型规划
(1)基于计划的规划，在较大的机场，飞行频率通常被定为第一种格式，即画廊或卫星形状。在选择结构时，重要的是要对当地的实际情况以及机场的使用和类型进行全面分析，以尽量减少滑行飞机之间的距离，降低运营成本，确保稳定健康的发展。(2)侧壁垂直布置，便于出行，机场扩建首先需要调整规模，增加矿产资源，提高矿产资源效率，确保终端高度纵向。(3)交通和设施规划领域的城市规划要求开始土地和空间设计，重点是城市功能和交通网络。规划的主要目的是为提高人民生活水平和社会发展奠定良好基础，机场规划需要与需要统一的城市规划建立适当联系。(4)综合交通规划，通常由多个项目组成，适当的功能定位和高质量的发展优化了交通主干网的性能，不仅提高了以后的利用率，而且改善了区域和城市健康，尤其提高了资源利用效率。
3机场土地使用权分割使用现状
目前，我们机场的土地使用权通常由机场组织(包括机场组织或机场组织)、基地组织航空公司、航空当局、石油公司和其他建筑工地分享。确保机场管理当局能够成功地履行这一职能，取决于这些服务公司所依据的土地利用，因为机场的安全生产基本上是以地面为基础的，但目前土地利用是由各个利益攸关方管理和利用的。对于这种土地利用划分，机场控制部门在机场对土地没有充分的法定权利，不能以拥有者的身份独立、灵活和有效地进行机场业务的协调和管理。这种情况的直接后果是飞行频率低，主要原因是各机场之间需要统一协调，而且各机场之间的联系尽可能密切。
4机场地区土地开发动力机制分析
由于机场的城市化，包括土地退化和区域城市化，机场的发展是一种空间形式，有关部门必须加快这种形式，以促进区域内的城市化，促进区域内空间的迅速经济发展，加快飞行城市的形成。在对城市土地开发利用情况进行动态分析的基础上，机场土地开发是指政府、机场、土地开发商、土地消费者、专业协会、发展引擎等利益攸关方的发展，可分为内部、外部和内部制约因素，其中机场发展、内部经济发展，包括机场所在城市的经济和临床发展，以及城市发展。有限的自然和资源能力、五个机场控制(空气和室内热、电磁场、烟雾和环境保护、鸟类问题)是内外相依性，共同构成机场地面开发的引擎。
结束语
随着民用交通运输公司日益增多的影响，民用机场的能力已不足以满足当今的旅行需求，大量机场需要扩建。但是，由于我国人口众多、土地资源有限以及我国的持续利用，目前的土地资源严重枯竭。至关重要的是，目前的机场规划人员应深入研究如何规划民用机场的土地使用，以提高土地使用效率，提高民用机场布局规划的效力。
参考文献
[1]宫之光.多机场地区机场选址与临空区土地利用和产业集群优化研究[D].大连海事大学,2019.
[2]陆兴桃,余璇.轨道交通沿线土地TOD综合开发规划路径探讨——以珠三角城际轨道交通广佛环线(广州南站至白云机场段)龙洞站为例[J].规划师,2018,34(S2):57-62.
[3]代秀龙.城市旧机场地区土地再开发规划策略[N].中国城市报,2017-11-27(023).
[4]欧阳杰,李晓,李朋.机场地区土地综合开发周期及其模式研究——以天津滨海国际机场地区为例[J].城市,2017(08):25-32.
[5]代秀龙,林善泉.城市旧机场地区土地再开发规划策略——以湛江机场片区概念性规划为例[J].规划师,2017,33(06):94-99.