中国水利水电第十一工程局有限公司 SINOHYDRO BUREAU 11 CO.，LTD 河南郑州 450000
摘要：在地铁车站侧墙施工中，常用三角大钢模为侧墙模板支撑，由于该模板重量大，施工中常需要起重机械配合等问题。在空间受限的车站难以发挥优势。附着式模板重量轻，操作方便，在盖挖及半盖挖凸显其明显的优势，施工中严格施工管理和质量把控，会取得很好的效果。本应用结果可为后续同类车站侧墙施工提供参考。
关键词：附着式；模板支撑体系；地铁应用；
1工程简介
钟屋站为深圳市城市轨道交通12号线工程的中间车站，为地下二层两岛三线式站台，车站总长595.8m。车站采用明挖法+半铺盖法施工，基坑深度21m，本站主体为地下二层钢筋砼框架结构。施工按照水平分段竖向分层施工，以减少由于温度应力和混凝土收缩所产生的裂缝。
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图1车站主体结构施工分层示意
2分层主要参数
将负二层侧墙分三段浇筑，按标准段位置侧墙最大高度进行划分。第一层浇筑至底板上1.8米处，第二层浇筑3.8米高，第三层与侧墙与中板同步浇筑位于中板下1.4米。
第一层浇筑，底板浇筑时采用φ48×3mm钢管斜撑加固方法浇筑1.8米高度侧墙，次龙骨采用100mm×100mm方木竖向布置，间距250mm，主龙骨采用φ48×3mm双钢管水平向布置3道，第一道位于底板上300mm，第二道位于底板上800mm，第三道位于底板上1600mm。延侧墙方向每700mm设置3道φ48×3mm钢管斜撑，斜撑离侧墙外边线分别为1.2米，1.5米，2米。在浇筑侧墙时在施工缝下200mm位置每间隔500mm埋设一根M24螺杆作为中间侧墙加固螺栓。
第二层浇筑，当底板养护达到设计要求后拆除钢支撑并搭设满堂支架，利用满堂支架在第二层侧墙施工缝上200mm处每间隔500mm采用植筋工艺植入M24螺杆，植入深度15D。面板采用18mm厚竹胶板，次龙骨采用100mm×100mm方木间距200mm一根，中间加水平向一层φ48×3mm双钢管龙骨间距500mm方便拼装侧墙模板及增加整体绕度。主龙骨采用双拼12#槽钢，与上下预埋M24螺杆连接加固，主龙骨间距500mm。在满堂支架上下步距1.5米位置，采用3米钢管与盘扣脚手架横杆采用十字扣件与盘扣脚手架横杆连接，采用顶托对双拼槽钢龙骨进行顶撑，辅助增加双拼槽钢龙骨挠度，满足施工要求。再进行模板平整加固时在下部搭设钢管操作平台，钢管横杆在立杆下10cm处连接，在上部沿侧墙纵向铺设方木与模板作为施工平台，再进行侧墙加固时，竖向方木与双拼120槽钢直接落在平台上，避免在主次龙骨安装时对预埋螺杆的剪切应力。
3侧墙分层对比分析
常规的侧墙分缝在底板倒角以上20-30CM，侧墙采用三角大钢模，单仓浇筑高度约4-6米。在半盖挖顺做法地铁车站施工中，大钢模在机械难以实施的条件下，通过施工缝调整优化侧墙分层高度，增加底板倒角每层浇筑的高度，减少侧墙单仓浇筑最大高度。本车站按照倒角增加1.5米，侧墙单仓按照4米高度浇筑。有效解决吊装设备施工的弊端，附着式支架体系采用上下螺杆内置与现浇混凝土中，采用双拼槽钢作为竖向围檩支架体系，利用自身刚度稳定性，独自支撑侧墙浇筑混凝土的侧向压力。
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4附着式模板体系计算
验算采用最大浇筑高度进行验算，本车站单侧预埋螺栓浇筑侧墙最大高度为3.8米考虑预埋螺栓位置位于浇筑侧墙上固浇筑高度按4米进行验算。
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有效压头高度h＝G4k/γc＝24.288/24＝1.012m
①承载能力极限状态设计值
Smax＝γ0×（1.3G4k+γL×1.5Q4k）=1.1×（1.3 × 24.288+ 1.1×1.5×2.000）＝38.36kN/m2
Smin＝γ0×γL×1.5Q4k＝1.1×1.1×1.5 × 2.000＝3.63kN/m2
② 正常使用极限状态设计值
Sˊmax＝G4k＝24.288kN/m2， Sˊmin＝0kN/m2
根据《规范》JGJ162，面板验算按简支梁。梁截面宽度取单位宽度即b＝1000mm
W＝bh2/6＝1000×182/6＝54000mm3，I＝bh3/12＝1000×183/12=486000mm4
考虑到工程实际和验算简便，不考虑有效压头高度对面板的影响。
板面验算 ⑴、强度验算
q＝bSmax＝1.0×38.36＝38.36kN/m
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验算简图
Mmax＝ql2/8=38.36×0.2002/8=0.19kN·m
σ＝Mmax/W＝0.19×106/54000=3.552N/mm2≤[f]=37.000 N/mm2 满足要求！
⑵、挠度验算
qˊ＝bSˊmax＝1.0×24.29＝24.29kN/m
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νmax＝5qˊl4/（384EI）=5×24.29×2004/（384×10584×486000）=0.10mm≤[ν]=l/250=200/250=0.80mm
满足要求！
⑶、支座反力计算
承载能力极限状态
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剪力图（kN）
Rmax＝4.251/η=4.251/1.000=4.25kN
正常使用极限状态
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剪力图（kN）
Rˊmax＝2.694/η=2.694/1.000=2.69kN
⑷、抗剪验算
Vmax＝2.23KN
τ＝3Vmax/（2bh）=3×2.23×103/（2×100×100）=0.33N/mm2≤[τ]=1.3 N/mm2
满足要求！
主梁验算
将考虑有效压头高度后，各道小梁的承载能力及正常使用最大支座反力分别带入主梁验算中；当主梁合并根数为2时，乘以主梁受力不均匀系数ζ
1、强度验算
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验算简图
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弯矩图（kN.m）
Mmax＝24.516kN·m σ＝Mmax/W＝24.52×106/124274=197.3N/mm2≤[f]=205.000 N/mm2
预埋螺栓验算
支撑横向验算间距：
m=max[L，L/2+d] =max[500，500/2+100]=500mm
支撑竖向验算间距：
n1=（h1+h2）/2 =（0+4000）/2=2000mm
n2=H-（h2+h1）/2 =4000-（4000+0）/2＝2000mm
n=max[n1，n2]=2000mm
N=0.95mnSmax＝0.95×0.5×2×38.36＝36.444kN≤Ntb＝53.2kN
满足要求！
4监测管理
浇筑砼前在模板设置沉降观测点，每段纵向4处断面，横向上3处断面。在侧墙模板上设置每5～8m设置一处位移观测点，每处3个。采用水准仪及钢尺进行测量，当沉降超过5mm，上浮超过3mm时立即调整施工，减缓砼浇筑速度和调整浇筑部位。施工中侧墙模板监测措施：在侧墙外侧50cm处用全站仪定位基准点，用锤球和钢尺结合进行测量，当模板变形超过3mm时，减缓浇筑速度，必要时进行临时加固，确保浇筑和施工质量，浇筑过程中专人盯控。
5验收管理
1）支撑系统施工前，应由项目技术负责人组织对基底平整度进行验收，并留存记录。
2）支撑系统的结构材料应按要求进行验收、抽检和检测，并留存记录、资料。
3）对进场的承重杆件、连接件等材料的产品合格证、生产许可证、检测报告进行复核，并对其表面观感、重量等物理指标进行抽检。
4）为防止侧模整体移位，合模前，焊定位筋。要求定位筋距模板根部30mm，其水平间距为1500mm左右，长度=墙厚-1mm。要求定位筋竖筋为预埋钢筋头，横筋两头沾防锈漆，并按两排主筋的中心位置分挡，同时必须保证阴阳角和结构断面转折处的定位筋。
5）墙体模板倾覆的防治：位于结构外边缘和盾构环等处的模板，由于一侧“悬空”，为防止“悬空”的模板就位后向外倾斜，在顶板施工前，在距离内模根部1500mm位置处预埋地锚，地锚钢筋φ20，每块模板设计两处地锚，用于拉结风缆。
6）墙体埋件及支架施工直接影响模板安装质量和施工安全，由项目部质量人员及模板厂家配合人员共同参加，按质量要求进行严格检查，责任到人。确保预埋件安装的间距、位置和埋设深度。严格检查支架安装的质量，加强支架将钢管的连接，确保支架的垂直度、稳定性和牢固性。
6、结论
附着式模板支架体系，重量轻，操作方便，大大减少起重吊装设备配合，在盖挖及半盖挖车站施工时，有明显的优势。新型盘扣脚手架配合使用，减少满堂红脚手架搭设数量，弥补盘扣脚手架水平支撑的不足。该车站负二层侧墙全部采用附着式模板体系浇筑方式，在施工过程中加强验收管理，总体取得很好的经济效益，在同类地铁车站侧墙模板支撑具有借鉴意义。
参考文献：
（1）现行的国家、广东省及深圳市有关地铁工程设计、施工规范和规程；
（2）《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）；
（3）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）；