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摘要：文章介绍了国内外轨道交通项目设置进站安检的现状，以及比亚迪胶轮有轨电车（云巴）项目的主要特点。通过对目前固定式安检存在的弊端深入分析，文章认为云巴系统是适用于局域地区的低运量公交系统，结合目前国内有轨电车和公交均未设置固定安检的现状，且高架车站必须体量小，布局紧凑，云巴系统车站没有设置固定安检的条件和必要性。建议云巴项目比照有轨电车、BRT或公交系统，不设置安检设施，或采用智慧安检方式，以控制车站建筑体量，提高乘客乘车效率，节约建设和运营成本。为我国小运量轨道交通项目的建设和推广提供了参考。
关键词：比亚迪；胶轮有轨电车；云巴；安检；安检弊端
1研究背景
云巴是比亚迪公司打造的具有100%自主知识产权的胶轮有轨电车，其最高运行速度不超过80km/h，单向高峰最大断面客流不超过1万人次/h，属于小运量轨道交通系统。云巴车辆全程无人驾驶，搭载人脸识别系统、实时流量监测、车载电池供电等智能科技，具有高智能、高安全、高适应、高颜值、低能耗等特点，可广泛应用于中小城市主要交通线路，在大型城市可与大运量地铁、中运量有轨电车（包括现代有轨电车、跨座式单轨、悬挂式单轨及磁悬浮列车等）线网相辅相成，作为交通接驳线、加密线，为居民提供更智能、舒适、便捷的出行体验，助力城市交通升级。
根据中国城市轨道交通协会专家和学术委员会的调研，比亚迪胶轮有轨电车系统（云巴）在钢轮钢轨有轨电车的基础上将钢轮钢轨导向改为导向轮导向，采用胶轮、双走形轨运行。调研组依据国家城轨交通有关标准，分析了比亚迪胶轮有轨电车系统的技术特点和研发情况，并对比了其与单轨和APM的异同。明确比亚迪云巴具有导轨式胶轮有轨电车的基本属性，实质是胶轮有轨电车，是现代有轨电车中的一种新系统[1][2]。
作为高智能、高集成的新型小运量轨道交通系统，其优势非常明显。建设周期短，一般为12～18个月，是地铁的1/4～1/5；全线高架建设，独立路权，可敷设在路中绿化带上方，能有效缓解地面交通拥堵，彻底解决现代有轨电车交通事故频发的问题；建设成本低，直接工程费加车辆购置费一般在1.2亿/km左右，是地铁建设经济指标的1/10～1/12。
城市轨道交通面向通勤出行，通勤的特点是高峰、高频率，不能长时间排队等待。而地铁车站安检的设置往往导致乘客在进站口长时间排队，大大降低了乘客出行舒适度，与城市轨道交通的初衷相悖。
云巴系统客流量低，车站体量小，不能参考地铁项目设置安检。目前云巴项目的推广已遍布广州、深圳、长沙、重庆、天津、贵阳、西安等全国各地，其中深圳、重庆、长沙和西安等部分项目已中标开始实施，因此非常有必要对云巴车站安检的设置进行深入研究，拿出最适合云巴系统的安检方案，为我国云巴等小运量轨道交通项目的建设提供参考。
2国内外安检现状
我国2015年12月27日发布，2016年1月1日起施行《中华人民共和国反恐怖主义法》（简称《反恐法》），其中第三章“安全防范”第三十四条规定，大型活动承办单位以及重点目标的管理单位应当依照规定，对进入大型活动场所、机场、火车站、码头、城市轨道交通站、公路长途客运站、口岸等重点目标的人员、物品和交通工具进行安全检查。发现违禁品和管制物品，应当予以扣留并立即向公安机关报告；发现涉嫌违法犯罪人员，应当立即向公安机关报告[3]。
《反恐法》实施后，国内在建地铁项目车站内均设计了固定安检设施，已建成地铁线路车站内均增设了安检设施，有轨电车和BRT仍未设置固定安检。经调研，目前中国内地地铁均设置了固定安检，港铁、国外地铁和国内有轨电车均未设置固定安检。
2017年2月10日下午7时11分在港铁荃湾线上行方向，一列由金钟站驶往尖沙咀站的列车上发生纵火事件，导致19人受伤，车厢地面轻微损毁。在事故调查过程中，有人提出是否有必要对易燃及危险物品进行进站安全检查，港铁高级别检讨委员会经过全面评估，认为港铁公司与警方已有一套行之有效的机制监察安全风险水平，以及需要平衡风险管理和每日接载乘客达五百六十万人次的车务运作需要，仍然不建议在车站入闸处设置安检对乘客进行安全检查[4]。
3云巴项目主要特点
云巴是比亚迪历时7年，耗资近100亿倾心打造的具有100%自主知识产权、不占用道路资源、具有独立路权的立体智能交通系统。云巴项目的主要设计原则有：
（1）坚持“小运量、轻型化、高集成、低投资”的设计原则。
（2）坚持“在公交上做加法，不在地铁上做减法”的设计理念。
（3）车站布局遵循“漏、透、瘦”的原则，尽可能简洁、紧凑，严格控制建筑体量。
（4）客流预测科学合理，车辆采用小编组，压缩车站长度。
（5）车站无人值守，采用区段巡检，车辆全自动无人驾驶，由控制中心集中控制。
（6）车站不设置自动扶梯、公共卫生间、值班室、控制室等，尽量减小车站规模。
（7）优化车站设备房布置，实现标准化设计，减少建设投资。
（8）全线采用岛式车站，管理集中，站台利用率高，乘客服务水平高，投资少，景观效果好。
（9）坚持“小概率事件经济优先”的设计原则。
云巴作为一种低运量（单向高峰最大断面客流不超过1万人次/h）、全封闭的胶轮有轨电车系统，车辆采用小车型、短编组，利用走形轮和导向轮（均为胶轮）在轨道梁上行驶。线路站间距小，车站机电设备数量少，高度集成。因此，云巴车站的设计遵循结构简单、布局紧凑的基本原则，尽可能使车站系统简洁，建筑体量小，建设成本低。
4安检存在的弊端
经过对目前设置固定安检的机场、火车站、地铁站等乘客进站情况进行现场考察，调研了部分乘客和轨道交通领域内专家对安检的看法，查阅了大量安检研究的期刊文章，参加了在深圳召开的“第十七届中国国际社会公共安全博览会”等展览，对目前国内地铁进站口设置的安检进行了深入分析，主要存在造成拥堵、投入巨大、收效甚微及降低乘客出行舒适度等诸多弊端。
4.1人为造成拥堵
安检设备造成进站口拥堵，非常不利于车站乘客突发情况时的疏散。通过现场测试，地铁站内“一机一门”情况下实施快速人物同检每人每次通过安检的时间约为5s，安检能力约为700人每小时，待检时间多达二十多分钟。此时待检人员高度密集，待检通道狭窄、难以疏散，反而形成新的安全隐患[5]。
通过对刚进站人们的安全检查，可以将存在安全隐患的人员聚集在车站的非付费区，安检人员仅仅对准备进入车站付费区的人员开展相应的安检工作。对于站厅的非付费区，随着进站人员的高度密集，其危险系数就会明显提升。根据国内外所出现的安全事故来分析，大部分不法分子开展犯罪活动时，往往选择人员密集的地点[6]。安检使得人为造成进站口拥堵，为恐怖分子制造了更加方便的作案条件。而且一旦发生突发事件，很容易引起踩踏，增加群死群伤的概率。
4.2投入巨大
2015年深圳所有拥有安检机的单位安检设备购置费用、人力成本、乘车人的时间成本总计约为2.5亿元；2017年广州地铁安检全面升级，挂出的招标文件显示将花费27亿元采购855台安检设备，雇佣1.2万名安检员[7]。从深圳、广州安检投入数据可窥见全国各地每年安检投入的社会成本之大。
对于常规安检员的设置，普通地铁站内安检一机一门至少设置3人，考虑机动人员、管理人员和倒班制度等，平均每个车站至少需设置40名以上安检人员，安检人员数量非常庞大，甚至远远超过了车站站务员的数量，人员成本很高，财政负担很重。违背了“小概率事件经济优先”的设计原则。
除了安检设备的采购、维护费、安检人员的人力成本外，乘客也由于安检需要花费大量的时间成本。以深圳为例，2019年全网日均客流量为556.8万人次，所有乘客每天花费在安检上的时间总和是7733个小时（不含排队时间），而排队时间往往是安检时间的数十倍。
4.3收效甚微
经过现场调研，90%以上的地铁车站安检装置是设置在进站闸机前，也就是说乘客只要不进站乘车，完全可以携带包裹在站厅非付费区内任意行走。而地铁车站出站闸机和付费区、非付费区隔离栏杆高度一般为1.2m～1.5m，完全无法阻止包裹直接递进车站，很多外卖和快递员都是直接在非付费区直接递进去，如图1所示。
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图1地铁站安检无法阻止包裹直接递进车站
另外，安检人员存在依赖及侥幸心理，长时间安检也极易造成视觉疲劳，或者高峰期超大客流时，均可能造成漏检或疏忽，起不到安检的作用。
4.4地面安检设置难度大
目前，部分城市地铁站在地铁入口设置了地面安检房，直接占用道路，破坏景观。同时，大量乘客排队对地面交通影响较大，可能带来其他安全隐患。另外，地面设置安检房，地铁建设单位需协调公安、城管、交通、规划、园林等多个相关单位和部门，协调和建设难度较大。
4.5降低乘客出行的舒适度
以国内某城市为例进行分析，根据2018年国民经济和社会发展统计公报数据显示，该城市机场客流约为13.7万/天，铁路客流约为22.5万/天，地铁客流约为544万/天，地铁每天的客流量是机场客流量的40倍左右，但安检方案并没有非常大的区别，乘坐地铁平均每人每天进站时间约为15～20分钟，大大降低了轨道交通乘客出行的舒适度。
北交大博导毛保华教授曾对机场和地铁高峰期10000人人物同检进行了分析，从而对地铁目前的安检方式提出了质疑。机场每个人安检的时间是20s，每个通道的通过能力大概是1小时180人左右，地铁每个人安检的时间是5s，每个通道的通过能力大概是1小时720人，假设有8个安检通道，那么每小时的安检能力是机场1440人，地铁5760人。假设所有人是均匀到达的，第10000个人在第21分钟到达，就可以算出地铁站第10000个人通过安检的时间是第104分钟，也就是说其需要等待83分钟。目前，机场针对安检等待问题提出的解决方案是要求乘客提前2h到机场办理值机，毛教授指出，显然，我们不能要求乘客提前一小时来坐地铁。
4.6社会影响
安检以乘客的便捷和时间为代价，制造了更多的社会矛盾，加大了警民之间的对立情绪。同时，早晚高峰乘客大面积排队，容易引发乘客与安检员的矛盾，最后往往安检妥协，使安检流于形式。
目前，政府巨额投资买来的却是一片反对声音。安检设置应与时俱进，总结经验教训，参考国际先进经验，采用新技术，因地制宜，实现快捷高效服务乘客的初衷。
5云巴项目设置安检的必要性
按照中国城市轨道交通协会专家和学术委员会的定义，比亚迪“云巴”为胶轮有轨电车，是现代有轨电车的一种新系统。目前国内外有轨电车均没有设置固定安检的先例。
云巴系统作为一种高智能、高集成的新型轨道交通制式，应能充分发挥其低成本、小体量、轻量化的优势。云巴车站设计应结构简单、体量小，没有设置安检的空间。若设置站厅安检，将大大增加车站体量，无法体现云巴小运量系统的优势，同时，将乘客集中在高架进行安检可能更加危险。若考虑路面安检方案，虽然保证了车站的轻量化，但会直接占用道路，破坏景观，造成路边人行道的大量拥堵。
另外，建设成本、运营成本低是云巴项目最重要的优势之一，一般直接工程费加车辆购置费在1.2亿/正线公里～1.5亿/正线公里，是地铁建设经济指标的1/10～1/12。运营成本一般在300万/年.公里～400万/年.公里，是地铁运营成本的1/3～1/4。若设置固定安检装置，将大大增加云巴项目的建设成本和运营成本。经初步估算，云巴项目采用固定安检方案时设备和土建增加费用约为320万/公里，安检人员人工成本约230万/年.公里。
综合目前国内外有轨电车安检现状、云巴新型轨道交通特色、车站体量及建设运营成本等因素分析，云巴项目没有设置安检的必要性和条件。
6云巴车站安检方案
综合考虑乘客安全、项目建设成本、运营成本及国内同类型轨道交通的安检现状等因素，云巴车站可考虑以下三个安检方案。
6.1方案一：不设置安检
车站、车内设置全方位摄像头，将摄像头接入警务系统，采用人脸识别、重点监控等高新技术，发现可疑人员可在后台报警，并对可疑人员进行全程跟踪监控。部分车站设置警务室，设置值班警察对车站和车内可疑人员、可疑物品进行随机检查。
6.2方案二：智慧安检
使用智能、快速的安检新技术、新产品，逐步建立与城市轨道交通客流特点相适应的安检新模式。制定安全检查设备和监控设备设置标准、人员配备标准及操作规范。
2019年9月，广州地铁建成两座智慧地铁示范车站，其中采用了智慧安检模式。由实名注册APP、安检票务一体机、太赫兹安检系统、集中判图平台等诸多车站安检设备设施，通过互联网、大数据平台、人脸识别、图像识别等多种技术融合而成，实现智慧安检，通过高科技产品提高安检效率，降低安检成本。
6.3方案三：随机抽检
设置少量安检员，采用金属安检门或手持金属探测器，对可疑物品、可疑人员进行随机抽检。根据需要，安检人员也可上车对车上的可疑物品、人员进行随机检查。
7结论
1、目前，国际上大多数城市轨道交通无固定安检设施，国内地铁安检设施收效甚微，投资巨大，运营成本高，应尝试从以下三个方向进行改革：
（1）端正安全管理理念，不存在绝对的安全！在这个基础上，改革事故问责制度，取消安检；
（2）将全员无条件安检改为抽检，抽检人员理论上应该是正式警察。同时完善相关立法，加大对公众的宣传；
（3）采用非接触式等高新技术提高安检效率。
2、安检设施设置容易，拆除困难，决策风险和负面影响巨大。项目可行性研究和设计阶段，应综合多方面因素充分论证分析，避免“一刀切”的现象。
3、云巴属于有轨电车，国内外均无设置固定安检设施的先例。因此，云巴车站应参考国内现有有轨电车，不设置安检，或采用智慧化安检模式，通过提高技术手段、简化安检人员配置，提高线路运营安全水平。
参考文献
[1]谢正光.2018年度中国城市轨道交通协会工作报告.城市轨道交通，2019.4.
[2]比亚迪城轨交通系统的调研报告.中国城市轨道交通协会专家和学术委员会，2019.1.
[3]中华人民共和国反恐怖主义法，2015.12.
[4]港铁列车纵火事件高级别检讨委员会报告∣运营参考.轨道世界，2017.5.
[5]李培合.太赫兹技术在大客流安检中的应用.中国安全防范技术及应用，2018（6）:12-15.
[6]马颀鸿.试析地铁安检及其组织形式的相关问题.绿色交通，2018（7）:286-287.
[7]李明明.地铁安检工作现状及优化路径探析.辽宁警察学院学报，2019（1）：51-54.