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摘要：我国的经济建设在近年来取得了一定的进步，道路建设水平也得到了一定的发展。随着城市化建设的不断深入，人们对道路建设的要求也越来越高。面对新时期的高要求，如何提高市政道路路线线形设计效果得到了社会的广泛关注。因此市政道路部门要高度重视路线的设计工作，加强线形设计的科学性，提高道路的建设水平，以方便人民群众的出行。本文将通过两个方面对市政道路路线线形设计要点进行具体分析。
关键词：市政道路；线形设计；要点分析
1 发展现状及不足
第一，参考要素不全面。就目前我国道路线形设计的发展来看，由于发展起步时间较晚，没有具备全面的经验，一方面在设计的过程中，没有将环境设计与其相融合，单纯依靠车速来进行线形设计；另一方面在具体的应用当中，由于车速的变化会与设计预想产生偏差，对自然因素的考虑不足，导致建筑无法与道路形成线形协调，不仅在无形之间对驾驶员施压，还使得交通事故频发的现象愈演愈烈。
第二，与实际应用脱节。在道路路线线形设计当中，与现实效果存在很大的偏差，具体表现在：一是无法结合客观环境，司机的驾驶习惯与道路设计不符合；二是在处理各种线形关系上，没有对设计要点进行充分和灵活运用，对其认知没有掌握透彻，使道路的线形设计过于突兀，不仅导致舒适度无法得到保障，还在很大程度上加重了安全隐患。
第三，概念模糊。在开展道路路线线形设计的过程中，设计师的专业素质较弱，没有将道路周边环境与其相结合，使其安全性无法落到实处。具体设计中，道路不仅要与周边环境相融合，还要立足于城市风貌的发展更新，使道路的线形设计可以和城市的整体风貌有机融合。人性化的设计作为道路路线的另一重点也需加强重视，很多设计师在设计过程中，没有考虑司机的舒适度，使线形道路的设计无法满足与人们的实际需要。
2 设计要点分析
2.1 掌握基本原则
在开展道路路线的设计过程中，必须要对其周边经过的地区进行具体分析，需对道路的基本功能和作用进行严格把控，保障道路在投入使用后，可以承担复杂多变的交通状况，使利用程度最大化。与此同时，在进行道路线形设计的过程中，还要对未来的使用指标和性能价值进行具体分析，保障合理设计。在设计道路的准备阶段，不仅要对周边环境的地貌、地质条件和地上物进行综合考量，还要对设计的整体具有充分的掌握，保障线形设计可以符合周边环境的发展，这也是道路线形设计工作中的基本要求。
2.2 设计车速
它在道路几何线形中是一个重要依据，指的是在天气状况良好且交通密度相对较低情况下可以保持安全、平稳驾驶的最高时速。在道路设计中，需要为车辆预留一定缓冲距离。具体的设计车速，对转弯半径、超高及行车视距都有重要作用，同时和道路的纵坡、横断面与侧向净宽具有密切的关系。大城市中，人口超过200万人时，快速路设计车速取80km/h，主干路取60km/h，次干路取40km/h，支路取30km/h；人口在50～200万人范围内时，快速路设计车速取60～80km/h，主干路取40～60km/h，次干路取40km/h，支路取30km/h。中等规模城市中，主、次干路设计车速均取40km/h，支路取30km/h。小城市中，干路设计车速取40km/h，支路取20km/h。
2.3 平面线形设计
在道路线形设计的过程中，首先必须要对其安全性进行严格把控，将安全第一的原则作为道路设计的重点和核心理念。具体表现为：在平面设计时要具备一定的连贯性，避免长直线和小半径曲线的连接，使其负面影响降到最低。如果线形有大幅度的变化，会导致路面急转弯，司机在进入小半径急转弯时，车辆在急刹车或减速的过程中容易造成安全事故；其次，在路线线形设计过程中，要对曲线变化进行有效分析，避免反向曲线和中相曲线的连接。
例如司机在驾驶过程中，对方向的调整过于频繁，不仅会造成疲劳驾驶，还会对车辆的刹车系统造成严重负面影响，增加了安全隐患；再次，如果在道路路线的设计过程中穿过铁路和河流，必须要对断面形式的设计进行合理化调整，其交叉部位的设计缺乏了科学性，不仅会使得车辆堵塞的现象严重，还会使道路的整体负荷受到伤害；最后，在进行道路设计的过程中，要对当地的周围环境进行具体分析，尤其是在山地地区和地势稍微陡峭的地区，要针对特殊地势进行合理调整，避免连续爬坡和下坡对车辆和人员造成的安全隐患。在道路穿越景区或城市的过程中，要对道路的美观性设计引起高度重视，使其与城市的风格相统一，保障道路的线形设计符合自然环境。
2.4 离心力
从力学角度讲，离心力属于惯性，车辆在行动过程中必然受到惯性，如车辆加速时，车里的人会向后仰；车辆减速或刹车时，车里的人会向前倾。而车辆转弯时，同样会受到惯性，即向左转弯时，车向右倾斜，向右转弯时，车向左倾斜。根据计算公式，离心力主要与车辆自重、行驶速度与转弯半径三个因素有关。
其中，车辆自重为特定值，为减小离心力，转弯时应降低车速，并增加转弯的半径。车辆于平面曲线段进行转弯时，所受离心力因转弯的变化而明显改变，即当车速较快、转弯半径较大时，离心力越大。基于此，为保证行车安全，避免车辆在转弯时因离心力过大而侧翻，需在设计中采取有效措施来减小离心力，现在主要采用下列几种方法：
（1）对转弯处路段进行设计时，应做到外高内低，设置一定倾斜度，以免转弯过程中车向外滑，但要注意倾斜度不可太大。
（2）增加转弯半径，在坡度相对较缓且路面宽度大的路段，车辆进入弯道时宜靠内行驶，从弯道中驶出时宜靠外行驶。这样一来，能起到延缓弯度的作用，避免产生较大离心力。
（3）车辆准备转弯时应减慢车速，必要时可在转弯口处设置反射镜，使驾驶员确认前方路况，以做好准备。
2.5 行车视距
行车视距，即车辆行驶过程中，发生障碍时，可立即采取措施，避免事故发生需要的最短距离，它包含三个内容，分别为停车、会车与超车视距。车辆行驶中，以下三种情况会看不到前方存在的障碍：转弯时与竖向的凹凸曲线。车辆于平曲线段转弯的过程中，由于无法看到前方存在的障碍，所以在路口处要设置反射镜，使驾驶员确认路况。
（1）停车视距
指的是当驾驶员看到前方障碍以后，可立即采取措施进行制动并停下的最短距离，它由三个部分组成，即反应距离、制动距离与安全距离。其中，反应距离是指人的反应需要一段时间，此时车辆行驶的距离即为反应距离；制动距离是指驾驶员采取制动措施后车辆由于惯性不能立即停止，由此向前行驶的距离；安全距离即障碍和车辆停止后保持的最短距离，一般为5～10m。
（2）会车视距
指的是在相同车道上以不同方向行驶的车辆相遇，从发现对方开始算起，到同时进行制动使车辆安全停下对应的最短距离。在当前的设计工作中，一般将会车视距取停车视距的两倍。
（3）超车视距
指的是车辆安全超过前车需要的最短通视距离，它主要由四个阶段过程，第一阶段为加速行驶距离；第二阶段为在对向车道行驶的距离；第三阶段为超过前车行驶的距离；第四阶段为在完全超过前车行驶的距离。
3 结语
综上所述，随着人们生活水平质量的提高，道路建设工作面临着巨大的挑战，尤其表现在道路线形设计的工作当中。基于此，我国的道路设计工作者应立足于当前道路设计中所存在的问题，不仅要遵循基于线形设计的基本原则，还要对平面线形设计的安全性提供保障，加强人性化的纵断面设计，使平纵面线形组合的设计要点符合标准规范及工程实际，推动道路设计的进步。
参考文献：
[1]陈康俊．改扩建高速公路的路线设计原则及要点分析［J］．城市道桥与防洪，2017（4）：22-24．
[2]罗敏．关于路线设计中影响道路安全的设计要素［J］．城市建筑，2016（35）：290．