摘要：本文以武清地铁一号线预可研方案研究为例，从客流概况、车辆选型及列车编组、运行交路等方面，结合《地铁设计规范》以及各专业有关设计规范、规程、标准等，确定了合理的预可行性研究方案，明确了城市轨道交通预可行性研究的主要内容，为项目前期工作的开展奠定了基础。
关键词：武清地铁一号线；行车组织；配线方案；预可行性研究
1 武清城区地铁1号线工程概况
1.1线路起点、经由和站点设置
武清城区地铁1号线工程起于北辰区京津公路西侧小街村站（与M4号线延伸线换乘），北至规划国家大学创新园区站，线路沿京津路、前进道、翠通路、光明道、新开路、高王路敷设，经过杨村火车站、武清城际站、城西商业中心、国家大学创新园区。
1.2线路长度、站点设置
。线路全长24.7km，共设车站12座，其中11座地下车站，1座高架车站(国家大学创新园区站)。全线1段1场，设泗村店车辆段一座，设小街停车场一座。
2 客流概况
表2.1武清城区地铁1号线客流预测主要指标表
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3 车辆选型及列车编组
3.1车辆选型
由于本线将与天津地铁4号线接轨，充分考虑车辆资源和检修设施资源的共享，与线网规划车辆制式尽可能协调，故本次研究暂按B型车考虑。
3.2编组方案
根据预测客流，分别对B型车6辆编组与4辆编组进行分析，编组分析如下表所示：
表5.2-2各编组方案比较表
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由上表可知，采用B型车6辆编组可满足初、近远期的客流输送要求并且运能还有一定的富裕量。
4 行车组织
4.1列车运行交路
列车运行交路主要反映列车运行轨迹、列车起终点站及列车开行数量。设置合理的行车交路，能够更好的适应客流的不均衡性，有利于提高运输效率，减少运用车数量和降低运营成本。
交路设置原则：
1.根据线路客流分布规律及线网间换乘客流；
2.方便乘客，减少乘客换乘次数，缩短乘客等待及乘车时间；
3.方便运营管理、保证行车安全；
4.折返站设置应满足工程条件，以及与地面交通的接驳；
5.为避免运营管理的混乱，一条线路列车运行交路不宜超过3个。
（2）根据目前武清地铁1号线的高峰小时最大断面客流量，初步可判断高峰小时开行12对、16对、24对可满足客流的输送要求，交路图如下
初期：
近期：
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远期：
4.2旅行速度
（1）牵引计算结果
本次牵引计算范围为小街村站～国家大学创新园区站，区间运营线路全长约24.7km，共设车站12座，平均站间距约为2.43km。通过计算，小街村站～国家大学创新园区站区间列车运行时间见表4.2-1。
表5.3-1 区间列车运行时分
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（2）停站时间
列车停站时间取决于各站上下车人数、车辆每侧的车门数及其宽度、列车编组和售票方式等因素。但由于本次研究无详细的客流资料，故暂按每个车站停站时间35s考虑。
（3）旅行速度
通过牵引模拟计算，正常速度情况下行区间运行总时间为1500s，上行运行时间为1506s，在站停留时间420s，计算平均旅行速度约45.9km/h。然而在实际运营条件下，设计旅行速度还需要考虑列车清客及其他作业的时间，并考虑实际运营与理论计算的差别以及为运营调整留有适当余量，因此本次设计全线旅行速度为38km/h。
5 线路配线
5.1配线设计原则
为了实现列车运行折返，应在折返站设置折返线。当线路或列车发生故障时，为保证能及时疏通线路和调度指挥灵活，以及便于夜间维护线路工程车灵活调度，避免绕行距离过长，应设置渡线或车辆停放线。为了方便两条线路间调动车辆、实现车辆维修资源共享、实现叉线运营、可作为后续建设线路进车或设备的运输通道应设置联络线。出、入段线是连接车辆基地和停车场的辅助线，用于向正线发出列车和接收回出车辆基地列车。
本工程折返线、故障车停留线、渡线、联络线设计原则如下：
（1）根据列车运行交路，设必要的渡线和列车折返线。
（2）每隔5～6座车站（或8～10km）应设置故障列车停留线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）应加设渡线。
（3）有条件时与各规划轨道交通线预留设联络线条件。
（4）为方便列车出入车辆基地，应设有必要的渡线和出入段线。
（5）配线的设置需考虑线路的敷设方式、工程地质条件施工方法及工程造价等因素。
5.2配线设置
本工程配线方案详见图5.2-1。
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6 结语
本文通过对武清地铁1号线的车辆选型、编组方案、列车开行方案、旅行速度选择、配线方案等相关内容的设计工作展示了行车专业在城市轨道交通设计领域中的重要地位。行车专业在城轨交通项目定位、重大技术标准选择、工程规模的确定上发挥了重要作用，为指导工程专业设计提供了重要依据，发挥着举足轻重的作用。本线的设计思路也可为类似工程提供一定的借鉴作用。
参考文献：
[1] 谢敏、赵昕、宋建鹏. 城市轨道交通行车设计说明[R].2008
[2] 地铁设计规范[S]. 2013