摘要：对重庆中心型轨道站点区域紧凑性进行研究，以期为中心划分核心区域及次级区域，前者服务半径为500米，后者为1000米。从交通系统因素，如路网结构、步行路径两个方面的现状调查研究，并对其进行分析总结。
关键词：重庆；中心型轨道站点区域；交通系统；街区环境
引言
中心型轨道站点区域紧凑性的交通路径与设施是居民活动与轨道站点区域联系的重要空间，所以对于交通系统特征的调研除了涵盖中心型轨道站点周边区域总体道路交通设施及特征进行调研分析。
1道路交通及街区尺度特征
1.1临江门站点区域道路交通及街区尺度特征
该站站1000米范围内主要的网结构为两横一纵。两横为华一路、和平路，一纵为石黄隧道。而500米内主要是解放碑商圈内以小格网式的路网结构，其内部多为步行道路。其支路网密度高。
1.2较场口站点区域道路交通及街区尺度特征
该站1000米范围内的路网构为一横一纵，一横为长江滨江路，一纵为石黄隧道。而500米内主要是解放碑商圈内以小网格式的路网结构，其中大部分为步行道路。其支路网密度高。
1.3沙坪坝站点区域道路交通及街区尺度特征
该站区域主要的路网结构为两横一纵式。南北向的天陈路，东西向的沙坪坝站东、西路、沙杨路、沙中路，以此构成了1000米区域内的主要车行道路。而500米的范围内，主要以三峡广场为中心，其内部采取的是商业步行道路。
1.4杨家坪站点区域道路交通及街区尺度特征
该站1000米区域以杨家坪商圈中心广场为核心向外围辐射出五条线状道路作为基本骨架，路网总体结构为“一环五射”。而500米范围内，主要是以步行为主，其中包括杨家坪商圈。大部分支路网密度较高。
1.5观音桥站点区域道路交通及街区尺度特征
该站区域内存在一个交通网，其中一条干道由南向北延伸，轨道交通3号线与之平衡，步行街位于主干道之上，这是商圈核心地段，许多与其垂直的交通干道在外围分布，形成一个交通网络，从而保证该地区交通服务满足人们要求；站点周围街区有大量区域路网，形成交通环道内部结构。但商圈内大多以步行为主，站点周边500米范围内主要为纯步行区。
1.6南坪站点区域道路交通及街区尺度特征
该站区域内存在一条由南向北交通行干道，轨道交通3号线与之平行，上部为商圈核心地带，主要分布步行街区，街区外围有丰富交通网，许多南北交通干道在此配合，保证这一区域交通服务；内部有大量支路，分布在周边街区，一般在150*150范围之内。在这一商圈中大多为步行街区，0-200米范围内为完全步行区域，超出核心内圈为人车混合行区域。
1.7道路交通及街区尺度特征对比分析
综上可知，进行道路交通及街区尺度特征对比分析（表1）
表1 各中心型站点区域道路交通特征分析
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2步行路径及空间环境特征
2.1临江门站——较场口站点区域步行路径及空间环境特征
该站点区域，从整体上看两个站点周边步行网络可达性最好，绕路系数为最低。半径500米的绕路系数分别为1.16和1.18，半径1000米的绕路系数分别为1.13和1.15。临江门站周边步行路可达性比其他站点更高。较场口站则存在一定问题，站点南侧为老城区，地面之间存在高差，这就为步行带来难题，有时需要通过曲折石阶保证交通，必然对通畅性产生影响，同时影响联系性，拉低可达性。可达性较好的依次为中华路、八一路及青年路。
2.2沙坪坝站点区域步行路径及空间环境特征
该站区域，从整体上看站点周边步行网络可达性较差，绕路系数为最高。半径500米的绕路系数为1.41，半径1000米的绕路系数为1.32。由于地理环境影响使得该地域为中间高四周低趋势。可达性在北侧与西侧最低，主要原因是受到学校影响，后者可以阻断步行网络，使轨道站不能发挥有效功能。站点南侧可达性也不理想，主要与当地地形有关，由于与旧沙坪坝火车站相邻，后者对区域格局进行分割，直接影响可达性。2.3杨家坪站点区域步行路径及空间环境特征
该站区域，从整体上看站点周边步行网络具有较佳可达性，这与当地地形及历史有一定关系，环状放射路径较高可提高可达性。半径500米的绕路系数为1.21，半径1000米的绕路系数为1.17。由于受到山地限制，当地路往往并不规则，老旧城区道路多为自由发展，使得路网呈现曲折状态，这对枝状道路产生影响，无法保证外围可达性。
2.3观音桥站点区域步行路径及空间环境特征
该站从整体观察周边步行网络，确定有较好可达性。半径500米的绕路系数为1.25，半径1000米的绕路系数为1.23。其中的商圈内部一定范围内为纯步行空间，观音桥环道划分不同功能区间范围，周围有丰富交通网络，满足可达性要求，向外扩展呈现放射性递减态势。
2.4南坪站点区域步行路径及空间环境特征
该站从整体上看站点周边步行网络可达性较差，半径500米的绕路系数为1.36，半径1000米的绕路系数为1.26。站点周围区域主要包括两部分，核心是商业步行街，外围为人车混行道路。
2.5步行路径可达性对比分析
综上可知，中心型轨道站点区域由于建设年代的差异，导致各中心型轨道站点区域的步行系统也有很大的不同。（表2）
表2各中心型轨道站点区域步行路径特征分析
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结语
由于城市规划先于轨道交通规划，站点出口未与周边商业中心与商业步行街有良性过渡，未能很好地与其它交通方式接驳。未能提供行人以良好的步行环境。
参考文献
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