廖文君
中国铁路上海局集团公司合肥客运段，安徽 合肥 230000
随着我国铁路客运事业的快速发展，“八纵八横”跨区域高速铁路网络和以省会城市为中心覆盖周边地级城市的区域性高速、快速铁路网的建立和发展越来越受到重视，有助于我国建成完善的高速铁路网络。其中，部分容量较大的客运站作为重要的铁路枢纽，汇集了来自全国各地多个方向的客流，并且随着我国社会经济水平的不断提升，客运站客流量不断增长。巨大的客流量导致客运站在旅客运输组织方面出现了大量问题，阻碍了客运站的正常发展，其中单边客流巨大现象尤为明显。
一、铁路客运大客流的概念
大客流这一概念最初是在城市轨道交通领域形成和发展。随着这一概念的不断深化，逐渐形成了铁路客运大客流这一概念。而这其中，铁路客运站在某一较短的时间段内旅客聚集人数急剧增大，已经达到了车站设计运输能力和设备设计承载能力的临界点，如果不采取合理有效的措施加以解决，就会影响铁路客运站车的正常运行。在铁路客运站大客流中，不仅包含着可以预见的大客流，同时还存在着大量的不可预见的大客流。可以预见的大客流主要集中在某一时段的列车密集到发、节假日等时间段，而不可预见的大客流总体上呈现出一定的不可预测性，并且客流量的聚集和消失发生在较短的时间段内，不具有连续性，呈现显着的离散性.因此，客运站在运行过程中如果出现了大客流方面的问题，就会给乘客和铁路运输部门带来严重的安全隐患。
二、存在的问题
1、进站乘车耗时较长
正常情况下大客流的情况一般是单边客流居多，多发生于节假日期间，分为出行高峰和返程高峰。无论出于哪一个客流高峰阶段，进站安检环节是不可避免的。经常可以看见安检的队伍“浩浩荡荡”个别旅客还会因为时间原因相互之间因排队而起了争执。安检口不仅仅有客流大的原因，还有安检人员和仪器不足，以及站内外导向标识不明的原因。就拿合肥南站的安检来说，目前一共三个进站渠道，分为东、西落客平台和北广场进站口，约有11台安检仪器。早上高峰阶段，东、西落客平台排队安检平均均时间约为20分钟。不开包检查的情况下安检时间是2分钟左右。进站后，需经过闸机检票乘车进站最长耗时约为10分钟（一般是提前13分钟开始检票，开车前3分钟停检）如遇有二次安检的情况，则时长约再增加20分钟左右。这种情况还是在相对于熟悉车站环境的情况下初步估算的时间，如遇初次乘车，或是出行次数较少的旅客进站乘车，可能时间还需加长。再者就是导向不明，西落客平台有一个VIP商务旅客专用通道，但是设置位置不突出，一无迎宾人员，二无明显突出的导向标识，让匆匆赶车的旅客很难发现，一般来说都会选择人多的普通安检通道进入，VIP商务旅客专用通道形同虚设。东、西落客平台在早高峰时旅客很多，而北广场安检口却旅客稀疏，也是因为导向不明，而导致进站旅客分不均。
2、大客流中的单边客流极易出现返程“空车”情况
在单边大客流情况下，往往是从A地至B地之间旅客超员，而从B地返回A地时出现“空车”情况，单边可有时还会出现客流集中在某一时间增多，而其他时间客流量较小，就我目前值乘的车次而言，两天的交路分别是D5497、G7162、G7164、G7166，G7132、G7146、G7156。第一天客流会集中在G7162上，基本这个车次前后联全程都会在超员状态，而后的三个车次基本单联就可以运行。第二天客流会集中在前两个车次G7132和G7146上最后一个车次同样也可以单联运行。这无形中就造成资源浪费的情况发生。
3、便乘通勤时间段旅客列车大超员况
随着城市的发展，城市与城市之间的界限逐渐模糊不清，而如今高铁的便利可以允许人们在A地安家在B地就业。
就G7208这个车次来说，基本每天都会超员，因为现在很多旅客多安家在昆山，苏州，在上海工作。高铁路程不过就30分钟，甚至比在上海本市还要方便。这就导致下班高峰这一时间段的列车会出现客流激增的现象，有时旅客为了回家会购买非本次车票要求上车后改签，从而给列车上的旅客运输带来不小的压力，严重者会导致列车空簧压力超标而报警，使得列车无法正常运行。
4、乘务人员作业情况
在超员情况下，乘务人员作业标准落实相对困难。相对于时间间隔较短的停靠站来说，列车进出站时候要去自己的规定立岗位置立岗落实起来有一定的难度。就CRH380B车型来说，遇重连情况，列车长应该在列车运行方向的7、8车位置立岗也就是通常所说的7、8连接处。但是乘务室距离7、8连接处较远，遇见大客流情况来回往返于乘务室之间不太现实，列车长的正常办公地点以及资料台账都在乘务室，并且如遇烟雾报警情况也只有乘务室才有报警警笛声，列车长在乘务室听见可以第一时间通知所在车厢乘务员第一时间赶到现场进行取证处理。乘务员的立岗位置在1号和8号车厢，大客流情况时候，来回巡视车厢极有可能因为时间问题来不及在指定位置立岗。所以这一点是较为矛盾的。
三、解决方案
1、针对进站乘车耗时较长
建议站方可以在站外设立突出的导向标识，或是人工导向指引，采用广播，图标、文字等方式对滞留旅客进行疏导、引流缓解个别进站口的客流压力，从而也能提高安检进站效率。针对VIP商务专用安检通道，可以在通道口安置迎宾人员或者在附近设置至少4个以上突出明显的导向标识，让旅客快速辨别出VIP商务专用安检通道的位置，方便旅客安检进站。
2、针对大客流中的单边客流极易出现返程“空车”情况
一般乘务多为两天，建议两天乘务都是局管内，而且区间为相同两地往返的动车组重连车辆编组，可以根据近期客流数据，适当进行车辆“甩挂”和“加挂”在此过程中，乘务班组的薪酬问题建议按照入库计算工时处理，或者并入前联班组共同值乘。
3、针对便乘通勤时间段旅客列车大超员况
建议站车加强沟通联系，严禁非本次列车旅客上车，确保客流高峰运输安全。
4、乘务人员作业情况
建议取消条框式的立岗位置标注。在司机需交接站停站时，在司机室一端的乘务员必须在靠近司机室一侧立岗，对旅客进行正确引导，保证司乘人员正常交接。其余可以采取流动立岗，进行车门口扶老携幼。可允许乘务员在值乘管辖范围内车厢任意车门处进行进出站立岗，原则上严禁许乘务员在非值乘管辖范围内车厢进行立岗作业。列车长则需在靠近乘务室一侧车门立岗，方便旅客询问或求助。如需与站车交接时，可用对讲机列车临站时，进站前进行沟通。此法可大大提高工作效率和服务质量。
综上所述，大客流下的客运站旅客运输组织问题是当前我国高速铁路客运网络逐步完善过程中出现的一个新问题，其在发展过程中具有不可预测性和离散性，给客运的站车工作工作造成了极大的压力，为了解决这些问题，需要积极采取合理有效的优化方式，以保障旅客的生命安全，确保客运站正常工作的开展。
参考文献
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