袁永健
身份证号：1101051992030541**
摘 要：从宏观上中国目前处于开发“一带一路”的关键时间点，连接中欧贸易的关键枢纽就是高速开发轨道交通，打通陆路上贸易的必要环节，摆脱海路上穿越马六甲海峡受到其他国家控制的“封喉区”，同时又处于西部大开发经济中心由东部沿海城市向内陆转移的整体战略转移的关键期。从微观上中国处于内陆地级城市、城镇乡村开发的节点，如何结合两者，打通内部横向连接，从宏观辐射至微观，避免重复核心城市“私家车+城市蔓延”式的规划，才是重中之重。
关键词：TOD；轨道交通；城市规划；房地产开发
背景
中国在过去几十年改革开放中，全面进行城市开发和建设，带动了国内GDP的高速增长，同时让我们的城市道路越修越宽，但是交通却越来越堵——其实这个现象并非是新问题。在经历过“私家车+城市蔓延”无序的发展模式下也曾经让许多发达国家的城市管理部门头疼不已，在经历过相当长的一段研究之后，各国的专家们发现公共交通与土地开发之间存在着相互积极和有效的影响，于是以TOD为模板解决上述问题的思路应运而生。
提及TOD即便不是建筑专业或者规划专业的的市民也不会感到过于的陌生，在中国近十年的城市开发中也在同步尝试着TOD的模式，只不过发展比较缓慢，但是在北上广深等等一线城市已经颇见雏形。
TOD（Transit-oriented Development）的专业学术解释为“公共交通为导向的城市开发”。通俗地说，如果城市是一棵大树，交通就是输送养分的树枝和根茎，而TOD就是研究如何让养分能够快速有效的到达相应的某个部位，让枝叶得到丰富的营养，从而使其快速的发展而更加茂盛。城市的生长同样也离不开交通便捷带来的“营养”。
（图片来源：《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》）
TOD模式的开发思路虽然起源于美国，但是大规模广泛成功的应用却是在亚洲国家的一线城市，例如东京、香港、台北以及新加坡的城市，基本上都把轨道交通作为城市开发中最为重要的基础建设。其中较为成功的为港铁，香港地铁在提供优质服务同时带来了轨道交通盈利的突破，采用审慎的商业指导下进行着“轨道+物业”高强度的开发模式，可观的收益补充地铁基础建设以及运营时需要的资金量，从而达到了快速发展轨道交通的目的。全香港大约有50%左右的人口居住在距离地铁站直线距离在约为500m的范围内，大约75%的就业工作地点也集中在地铁车站附近——这近乎成为了现代“TOD”最完美的方案诠释。
在中国，截止在2013年已经被批准轨道交通建设规划的城市达到36个。5年以内的平均增长率达到了20%。在今年，全国布局轨道交通建设的城市已经达到了43个，这是个非常惊人的数字。它意味着研究好TOD项目，在一定程度上就等同于研究好中国城市开发的未来！
中国一线城市的TOD策略比较
TOD理论自21世界传入中国后，为中国快速进行城镇化、人口高度集中化以及基础交通设置资源的可持续化发展提供了全新的发展思路。在经过三十多年的“城市化”以后，中国实际已经有约50%以上的人口定居在城市中。尽管中国城市现在的发展遭遇的问题，可以在发达国家进行城市化的经验中找到一些可以进行借鉴的经验，但是仍然需要我们因地制宜地在考虑中国国情的具体情况下进行整合提出更适宜的发展策略。
在研究东京（东急）和香港（港铁）的城市TOD模式下，我们会很容易地发现，这两座城市有着很明显的共同点，由于这两座城市土地资源都相对比较紧张，从而开发了各种“轨道+物业”的TOD综合项目，虽然建造密度非常大，但是实际运营效果非常好。例如东京（东急）沿线开发的物业每平米税额是全市物业每平米平均税额的1.5倍；香港（港铁）换乘的一个地铁站小商铺的营业额，完全可以达到国内中等规模的社区超市的营业额。多年进行研究和运营开发的同时，也更加证明了TOD完全可以在确保自身经济效益最大化的同时，可以有效的带动周边区域的综合均衡发展，创造更多就业和中小企业创业的机会，拉动经济内需，带动当地的经济发展，成为地区的经济中心。
这种方法在一定程度上带动了中国一线城市的TOD思路，但是北京、上海、深圳这三座城市代表的城市分析中，我们也在看到各地区也在探索着适合国情的不同TOD开发体系。
我们先来看看北京。北京的开发模式是以资源利用为主导，同时轨道主体以一级开发为主，目前是以一级开发延续到二级来进行统一操作。也就是先进行轨道交通建设，后进行资源的开发。虽然其中和开发与轨道交通的投资息息相关，但是相互之间没有预算约束，也就是说，综合开发更多的是作为资金的补偿，而不是作为资源的捆绑。它的基本操作模式是进行分层出让，由市级财政进行资金的总体统筹，建设开发是弱关联的关系。从实际开发状况来看，地铁投资方（京投）控制了大多数综合开发的项目，同时主导着后续的二级开发。北京TOD模式可以归纳为为一个相对垂直的体系。
我们再来看看上海。上海的开发模式与北京的模式有很大的区别。上海的投资体制是按照市区两级进行分配轨道交通投资的，相对来说，它的开发梯级更为水平。申通在整个轨道交通和上盖开发立面并没有扮演者主导的角色。申通参与一级开发，并以联合开发的形式参与二级开发的工作。
也就是说，社会力量，包括各级政府的投资，以及开发商的投资，在轨道交通的综合开发中扮演着主导的角色，同时上海在轨道交通的前期规划中有着强有力的控制力。上海TOD模式是相对扁平的，开发主体多元化。
最后我们再来看看深圳。在深圳我们能看到一种更新的模式。它的基本特点是以资产注入的方式，将建设开发预算进行总体捆绑，从建设土地，到二级开发，甚至延伸到物业的持有和经营，产业链是纵向延伸的，看似也是一个垂直体系。但是深圳与北京、上海的不同之处在于它的开发和规划做到了前置，通过法定图则的管理，深圳地铁主导了深圳综合开发的工作，主导二级市场开发，再以联合的形式参与开发，树立品牌形象。
由此可见，TOD并不是有且仅有唯一答案的，而是有着多元化解题思路的模式，出于不同的城市、不同的阶段以及城市自身的特质和限定条件，完全可以定制出每个城市的TOD发展思路和发展体系。
城市 时间 具体政策 政策目的
北京 2015.01
2017.09 《北京城市总体规划（2004年-2020年）》：
第137条，交通发展政策。发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式（TOD）；
《北京城市总体规划（2016-2035年）》：
第52条，加强主要功能区和大型居住组团之间交通联系。推进公共交通导向的城市发展（TOD）模式，围绕交通廊道和大容量公交换乘节点，强化居住用地投放与就业岗位集中，建设能够就近工作、居住、生活的城市组团 优化土地资源配置，有效实施城市总体规划，保障首都协调发展；
大幅度提升通勤主导方向上的轨道交通和大容量公交供给，完善城市主要功能区、大型居住组团之间公共交通网络，提高服务水平，缩短通勤时间。
南京 2015.01 《关于推进南京市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》：
文件规定轨道交通场站及周边土地综合开发利用的机制：综合开发利用规划，综合开发利用方式，综合开发利用土地收益，综合开发利用考核监管以及综合开发利用的保障措施。 建立符合南京市发展实际的轨道交通场站及周边地区综合开发利用模式；
最大限度提升土地开发收益反哺轨道交通建设、运营；
促进土地资源的集约利用、城市功能结构的优化提升和轨道交通的持续健康发展，实现轨道交通功能、收益和效率的最大化。
上海 2016.09 《上海市综合交通“十三五”规划》：
发挥交通支撑和引导城乡空间布局作用，引导人口的合理布局，按照公共交通导向开发（TOD）的理念，实现以轨道交通为主的站点周边紧凑型、高密度开发，与地区开发功能紧密衔接。 推进全市区域性通道、综合枢纽等设施建设，发挥新城节点城市作用；
坚持绿色发展，环节城市交通拥堵、方便居民生活。
广州 2017.03 《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》：
政策引入创新投融资机制、引入社会资本合作等配套文件，直接指导广州市轨道交通第三期线网的综合开发工作。
（第三期建设规划共10条线路，共计265公里） 建设现代化综合换乘系统，改善出行条件；
完善城市综合服务，提升城市品质，塑造城市新风貌；
推进土地储备，实施综合开发，实现土地高效集约利用；
筹集轨道建设资金和运营补亏资金，创新轨道交通投融资机制。
成都 2019.04 《成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法（试行）》：
政策强调加强用地统筹管理，实行多种供地方式。 保证全市轨道交通场站综合规划开发的一体化和一致性；
通过差别化的供地方式，满足不同用地需求；
打造以人居为核心的一体化的公园社区。
（表：主要城市TOD相关政策）
截至2019年末，我国40个开通轨道交通的城市中，已有近一半城市出台了与TOD相关的规划政策，旨在通过TOD理念促进城市有序发展，提高城市运转效率。其中，北京、上海、广州、成都等城市更是积极探索“轨道+物业”的TOD开发模式，在促进集约、高效用地的基础上，进一步考虑到周边及沿线规划的一体化，重构城市的空间与服务。
目前中国国内很多城市对于TOD的概念理解仍然局限在微观层面的轨道站点周边布局，其实对于任何一座城市而言，无论是城市管理者、开发机构、建筑工程设计机构对于TOD的理解都应该从宏观至微观进行综合的了解，对于自己生活的城市未来发展方向和规划有一个共同的探索和思考。
参考文献：
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