广州地铁集团有限公司 广东广州 510000
摘要：介绍道岔故障的类型及故障时的行车组织。结合广州地铁3号线的实例，分析道岔故障下的行车调度调整方式。提出在遭遇设备故障时，行车调度调整必须遵守“安全、准点、舒适、快捷”的基本原则。
关键词：地铁；道岔故障；处理；行车组织
一 常见道岔故障现象和分类
（一）单个道岔故障
单个道岔故障包括不能转动、左（或右）位转不到位、道岔左右位均无表示等，故障时需要尝试转换道岔两个来回。故障不能恢复时，车站人员要下线路确认（手摇）道岔到需要的位置并加钩锁器，列车自动或人工模式通过道岔。
（二）联锁区内所有道岔故障
联锁故障时，联锁区内所有到道岔位置失去表示，道岔不能电子转动。故障区内要按区间间隔控制列车运行，所有道岔要现场手摇、钩锁在正确位置，列车人工模式通过道岔。
（三）故障道岔分类
根据故障道岔影响和处理方式，可将正线道岔分为中间站道岔、折返非必须使用道岔和折返必经道岔，其中折返必经道岔故障影响最大。道岔故障处理效率低的常见原因有：应急方案不够优化、沟通无效环节多和抢修配合不熟练等。
二 道岔故障时常用的行车调整方式
（一）及时扣车。防止多列车进入同一区间，防止列车在区间长时间停车引发乘客恐慌。
（二）增加列车停站时间。立即组织全线列车多停和非故障端终点站晚发，可拉大行车周期，延缓列车到达故障区域。多停和晚发的时间依据实际情况而定。
（三）组织部分列车小交路折返。决定折返后提前向司机和车站发布小交路折返的命令；与相关车站确认线路空闲，提前准备好折返的进路；使用站前折返时，提前通知车站派屏蔽门操作员到站台头端，协助列车司机开/关屏蔽门。
（四）减少上线列车数量，与列车小交路结合使用。根据故障处理期间的行车周期和行车间隔，计算所需上线列车数，及时组织多余列车退出服务，减少调整运行秩序和控制列车的压力。
三 行车组织
3.1 选择变更进路
道岔故障时，进行故障处理同时，第一时间思考是否有变更进路，使用其他道岔组织列车运行，包括选用其他折返线，采用站前折返等措施。避免对乘客造成影响。
3.2 必须经过的道岔处理
（1）二级道岔（折返时不需转动道岔）则人工钩锁，行调组织列车动车。单点一次性故障持续时间较短，对于此类故障，其影响时间会集中在故障点，只要该故障点故障一排除，后续的列车就可以恢复正常运行。因此，对于此类故障，行车调整主要以把故障点的影响时间平均分配到后续运行的列车即可，同时为控制故障点前后的行车间隔，需要对前行的列车进行调整，避免出现故障点前后列车间隔过大。为达到此目的，主要用到的行车调整方式有前行及后续列车多停、限速；视情况小交路折返；部分列车终点站晚发。
（2）一级道岔（折返时需转动道岔）则由车站按调车方式办理折返。单点多次性故障持续时间较长，对于此类故障，其影响时间会集中在故障点，后续的列车折返能力受阻，时间增长。因此，对于此类故障，车站人员调车折返效率决定行车间隔，行调需第一时间组织车站人员下线路办理进路。第一趟列车折返时间受人员下线路时间影响较长，行车调整根据人员到达故障点后的折返时间作为行车间隔，计算出行车周期、所需列车数量。根据线路特点、客流情况组织大、小交路运行，根据大小交路运行公式，计算出退车数量，并安排列车下线退车，迅速组织大小交路运行。为达到此目的，调度员需立即计算出行车参数，定下方案，发布命令实施，尽快恢复列车畅顺运行。
3.3 制定行车方案
道岔故障属于单点故障持续时间较长，对于此类故障，其影响时间会集中在故障点，后续各次列车的通过能力受阻，时间增多。因此，对于此类故障，行车调整根据故障点的通过能力作为行车间隔，计算出行车周期、所需列车数量。
根据线路特点、客流情况组织大、小交路运行，根据大小交路运行公式，计算出退车数量，并安排列车下线退车，迅速组织大小交路运行。为达到此目的，调度员需立即计算出行车参数，定下方案，发布命令实施，尽快恢复列车畅顺运行。
3.4 道岔硬件故障
当现场人员确认道岔硬件故障时，该线路中断行车，行调需根据线路特点启动应急预案，组织小交路、拉风厢运营，同时启动公交接驳预案。
3.5 立即组织抢修
（1）立即组织抢修人员下线路抢修，抢修同时做好行车组织，利用行车间隔进行抢修作业。
（2）道岔抢修的应急处理程序。道岔故障抢修时，值班站长第一时间担任事故处理主任，负责组织协调抢修并负责现场安全。通号、桥隧分部调度接到故障（事故）报告后，立即判断故障或事故的性质及其影响范围，根据判断的结果和当时系统设备的实际情况，调整和进入应急运行模式或方式，立即采取一切能用的手段，在“安全可靠、先通后复”原则的前提下减少故障或事故的影响范围，并立即组织相关维修人员进行抢修，同时指定一名员工为本通号维修抢修负责人。原则上第一个赶到现场排除故障（事故）的通号维保部信号员工为第一负责人，但根据到位信号专业及桥隧线路专业人员行政级别依次移交现场指挥权，抢修负责人在处理后向各自分部调度报告抢修情况。行车设备维保部准备挤岔故障的应急预案，如有需要尽快赶赴现场检查抢修。控制中心在抢修过程中做好行车指挥并最大限度尽快安
排抢修空间和时间。
（3）挤岔的处理方法。如果正线发生挤岔，则按挤岔的应急处理程序执行。发生挤岔时列车一般不得后退，在桥隧线路专业人员的确认和监护下，列车可缓慢拉出岔区或固定好道岔后再行后退。列车能否继续运营或退出检查，由现场抢修人员决定。影响接触网时，需要断开相关区段的牵引电流。接触网有损坏及时组织接触网抢修。列车上有乘客时组织区间疏散。
（4）道岔故障的处理方法。
A.道岔出现故障，没有叠加其他故障的情况。处理方法：对故障道岔转换两个来回（有钩锁器时先解除钩锁器），每次转换间隔15s。操作两个来回后如果故障不能恢复，则人工钩锁道岔后组织列车以人工驾驶模式通过道岔。当折返道岔出现故障时，需要采取调车方式办理折返。根据三号线的线路特点，番广W1301道岔干扰时采用调车方式办理折返，另外天客W1402与W1406同时故障、机场南W2002与W2006同时故障时也需要采用调车方式办理折返。体西W304道岔为站前折返道岔，出现干扰时体西与林和西站需要采用电话闭塞法组织列车折返。
B.当道岔故障，同时因自动列车进路征用时。应首先与司机确认是否为挤岔。出现挤岔时按挤岔的应急处理程序执行。判断为信号故障时，按以下方法处理。此时列车进路锁闭道岔，需要取消进路，解除道岔锁闭再对道岔进行转动。以三号线信号系统举例：首先尝试排列MRR删除列车图标。如果列车图标不能删除，道岔无法在HMI和CCOT上转动，则需要人工办理列车进路组织列车重新投入以使系统自动带走列车信息。
结束语
道岔故障是地铁运营的常见故障，地铁线路设计虽有差别，但对
道岔故障情况下的行车组织和应急处理原则基本相同。因此，需要对
故障道岔类型进行分类，并做好故障总结，规章优化，根据处理原则
和线路具体情况制定详尽的应急处理以及行车调整方案。同时，各岗位人员要加大培训力度，增加桌面演练和实操演练的次数，通过全方位的培训提高道岔故障的处理效率。
参考文献：
[1]南非20E机车主断环路分析及故障处理[J].刘清，李兵波. 技术与市场.2020（04）
[2]地铁BAS系统及故障处理浅析[J].安波. 科技与企业.2015（23）
[3]铁路提速后道岔的故障处理及安全管理措施研究[J].周向军. 科技与企业.2015（02）
[4]基于地铁自动扶梯断电的故障处理[J].黄苑东. 技术与市场.2017（08）
[5]地铁道岔运用质量保障探讨[J].黎恒义. 现代城市轨道交通.2013（05）
[6]关于地铁司机处理故障应急事件的探讨[J].方智华. 科技风.2017（11）