城市轨道交通的智能物流基础设施规划分析--中国期刊网

字体：大中小

首页> 原创作品> 正文

城市轨道交通的智能物流基础设施规划分析

发表时间：2020/9/27 来源：《基层建设》2020年第17期作者：张治明

[导读] 摘要：本文主要研究城市铁路运输，根据物流业务的特点，基于规划水平、节点规划、渠道规划、网络、建立基于铁路运输的智能物流基础设施规划系统框架，对格式进行详细调查，为基于轨道交通的智能物流基础设施规划提供理论依据。

        南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000
        摘要：本文主要研究城市铁路运输，根据物流业务的特点，基于规划水平、节点规划、渠道规划、网络、建立基于铁路运输的智能物流基础设施规划系统框架，对格式进行详细调查，为基于轨道交通的智能物流基础设施规划提供理论依据。
        关键词：城市轨道交通；智能物流；基础设施规划
        智能物流是具有自动化和智能化基本特征的探索性未来物流发展模式。智能物流将物联网、云计算和大数据分析等先进技术应用于物流业务，是物流运输、仓储、配送、信息、包装、配送处理、装卸的关键。链接使资源共享和独立决策成为可能，在物流需求增长的背景下，智能物流可以适应电子商务的快速发展，节省交易成本，提高物流效率。
        一、研究背景
        （一）城市轨道交通现状
        作为联网的高度自动化的地下基础设施，城市轨道交通是智能物流共享基础设施的重要考虑因素。目前，中国有许多城市的铁路运输，总体规模较大，与铁路运输共享的智能物流建设形式具有一定的基础。从80年代到90年代，天津、上海和广州也开始铁路运输，并且随着城市规模的扩大，对长途出行的需求也在增加。铁路运输建设带来的额外经济效益正在成倍增长，新的和扩展的铁路运输规模也在不断扩大。截至2018年底，中国大陆35个城市已开始铁路运输，开放185条路线，全长5761.4公里。其中，地铁4354.3公里，占75.6％1。铁路运输的总体规模比较大，运输服务的覆盖率有一定的基础，仍然趋向于智能物流服务的覆盖。根据发达城市的铁路通过率为40％，可以判断城市的铁路通过是否已经进入成熟期。在国内主要城市中，上海铁路运输网络（如图1所示）处于成熟阶段，北京、广州和深圳处于成熟阶段，武汉、苏州和成都处于加速增长期，大连和宁波。在其他城市增长阶段，重庆和长沙等城市处于第四个初始阶段。

        （二）智能物流与资源共享
        智能物流的核心方法之一就是物流资源的整合与共享。共享的物流资源不仅应考虑物流数据和人力资源，而且还应考虑诸如物流基础设施和物流用地等设施空间资源。面对当前短缺和物流基础设施利用率低的问题，智能物流将城市的相关基础设施共享为物流资源，例如铁路，航空，港口，地下道路和地下综合管道的大型交通枢纽地铁运输等。
        二、基于城市轨道交通的智能物流基础设施规划
        （一）基于铁路运输的智能物流基础设施规划是深度整合物流业务和铁路运输以实现共享和共同构建物流基础设施和铁路运输设施的目标的基本框架。是基于智能物流系统的，考虑到铁路运输基础设施的功能布局和技术要求，需要对现有的铁路运输设施进行某些改造。这提出了新的规划要求，总体规划可以分为：节点规划和通道规划、网络状态。
        （二）节点规划
        1. 车站作为智能物流中转战
        当使用中转站作为中转站时，它主要负责沿不同方向移动货物。货物到达车站后，根据平台的移动类型，它们将通过同一平台或沿不同方向垂直移动。传输模式会影响传输站节点的选择，设置依赖于旅客运输站进行铁路运输的物流运输站时，需要考虑该运输站的不同运输方式。不同的转移方式决定了货物转换的效率。旅客转运站的典型转运格式包括相同的平台转运、节点转运、车站大厅转运和通道转运。如果在同一平台上转移，则货运转换将仅通过飞机完成，从而使货运更高效。在按节点转移时，货物必须进行垂直转移，该转移小于同一平台上货物的转换效率。在车站大厅内转移时，货物会通过车站大厅在各种运输方向上转换。到达平台的货物必须通过垂直运输设备垂直连接到车站的大厅，然后通过车站的大厅垂直下降到相应的平台。转移很多，这增加了转移时间的成本。传输中没有垂直链接，但是传输距离增加并且时间成本增加。选择转发节点时，就总体运输成本而言，应该考虑最方便的转发节点。对于具有高物流转移要求的节点，应该在初步计划中保留足够的空间来设置具有转移效率的转移，例如来自同一地点的转移。
        2. 车站作为智能物流配送中心
        使用列车站作为配送中心，它具有易于分类和临时存储的功能，因此当货物到达火车站时，可以直接将其交付给相应的最终用户。优点是不必将货物从工作站转移到用户。这将减少转移过程中的货物损失，节省运输时间并提高物流效率。但是，当转换为配送中心时，列车站本身对可用空间的需求就很高，并且可以将车站转换为较大的空间，这适合最终用户集中在车站周围的情况。
        3. 车俩基地，进行合理改造作为智能物流分拨中心
        铁路运输仓库的功能是停放和日常维护铁路运输车辆。仓库通常位于城市的郊区，并具有足够的土地资源以满足仓库物流功能的扩展需求，仓库位于铁路货运的第一站和最后一站，可用于收集大量货物。因此，仓库可以转换成物流配送中心，用于货物的存储、交付和转换，并且可以在铁路运输线上交付货物。为了促进土地资源的密集使用并减少对现有仓库的影响，可以将仓库物流功能放置在地下空间中。
        （三）通道规划
        在铁路运输的早期规划中，互连的形态有助于运输智能物流。现在，铁路运输是传统的独立运行每条线路的模式，并且在使用铁路运输换乘站作为运输转发节点时存在某些问题。由于转运站的格式不同，在不同方向上转运货物的过程可能需要垂直和长距离的转运过程，这将导致转运货物的丢失并降低转运效率。通过铁路运输渠道之间的互连形式，不同的线路可以跨越铁路，货物可以通过渠道直接在不同的方向转移，物流运输可以从单线运营升级为网络运营，运输计划可以灵活组织。大大减少了中转次数，提高了物流运输效率。同时，在相互连接的渠道中，线网的实际运营里程高于施工里程，而建设和运营摊销成本更低。加上智能的物流运营收入，这将导致铁路运输成本的更快收回。
        （四）网络状态
        据统计，中国大陆有16个城市拥有铁路运输网络。北京和上海等主要城市占已开始铁路运输业务的城市总数的45.7％。超过一半的城市通过铁路运营。运营线数少于4条，铁路运输线相对简单。铁路运输网络通常集中在商业区和居民区，对物流的需求很大。网络格式主要是根据城市铁路运输网络和物流需求的程度，在北京和上海等城市，铁路运输可以联网运行，物流需求很高，形成网格状网络由于可以提供服务的物流节点数量众多，因此网格状形式提供了广泛的服务，物流渠道的选择更加灵活。可以被其他渠道替代。整个物流网络更加直接可靠，物流服务水平较高。铁路运输网络尚未形成，但具体物流在需求城市中，网络形式应尽可能地线性，并且可以进一步考虑简单的网络形式，例如树突状网络、节点数少、选择中转，对节点的需求不是很高，可以降低节点建设成本，降低中转站的物流效率，确保服务质量。形状和树状网络也可以满足物流车辆运输组织的要求。
        结语
        综上所述，共享物流资源是实现智能物流的重要途径。其中，基础设施共享处于城市规划，共享和共同建设的水平，并与城市基础设施均匀地配置智能物流节点和渠道。基础架构共享允许集中使用物流节点，渠道和其他物流资源。将物流活动转移到地下，特别是与地下基础设施共享时，可以进一步节省地面空间，减少地面污染并避免物流和其他运输系统，有效提高物流运作的相互影响和效率。
        参考文献：
        [1]公司资讯[J].物流技术与应用,2020,25(07):167-173.
        [2]鲁斌.基于城市轨道交通的智能物流基础设施规划研究[J].智能建筑与智慧城市,2019(07):78-81.
        [3]张琨. 城市轨道交通物流配送计算机辅助系统研究[C]. 中国科学技术协会、广东省人民政府.第十七届中国科协年会——分7　综合轨道交通体系学术沙龙论文集.中国科学技术协会、广东省人民政府:中国科学技术协会学会学术部,2015:117-123.