韩强
天津轨道交通运营集团有限公司
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摘要：现阶段地铁不仅能够有效地缓解城市道路的拥堵问题，也是现代化城市立体交通出行方式的代表，其具备出行便捷，乘坐舒适、快捷、环保等特点，越来越多的人都会选择乘坐地铁作为首选出行工具，社会认可度的提升，乘坐地铁的人群越来越多，基数逐渐变大，对地铁运输时效性，正点率提出了更高的要求。地铁的运行受其线路局限性，空间范围的约束，处于动态变化的过程，行车事件和各类突发情况出现后，易造成列车运行晚点，运营秩序紊乱等情况的发生。基于上述原因，在运营过程中，当出现行车事件时，相关预案的启动，有效的行车组织措施和调整方式显得尤为重要，针对地铁运营的实际情况，结合地铁运营自身的变量特点，以下提出了较为有效的行车组织及调整措施。
关键词：行车组织，行车调整
一、信号系统故障下的行车组织
信号系统是保证地铁行车安全，实现运营效率，满足运行图兑现的重要行车设备，其安全性毋庸置疑，作用不言而喻。信号系统的相关设备由各种电子元器件组成，受环境、气温、湿度影响较大，其使用寿命大幅缩减，必然导致故障出现，致故障概率大幅升高。一旦出现设备故障，极易导致列车晚点，掉线，部分区段中断运营等情况的发生，选择不同的降级手段，合理调整是检验行车应急组织方案是否适用、有效、可行的重要依据。控制中心通过ATS监控系统发现本线路相关设备，如道岔，计轴，屏蔽门，紧急停车按钮，信号机，列车车地通讯异常，联锁机出现故障时，应首先与现场人员第一时间联系，根据现场人员反馈的实际情况，做出预判，利用手摇道岔，计轴预复位淌扫，计轴强制复位，驾驶模式降级至后备模式，车站互锁解除等应急处置方法，将行车闭塞方式由移动闭塞降级进路闭塞，自动闭塞变更人工闭塞，采用电话联系法或电话闭塞法行车，将信号系统故障涉及的影响降到最低，达到维持运营的目的。
二、通讯系统故障下的行车组织
运营通讯系统大致包括手持无线电台和固定电台两种通讯形式，是相关行车人员之间互相联系的重要通讯工具，当出现故障时，应第一时间采用调度电话，专用手机等备用联系方式与行车相关人员取得联系，如该通讯方式仍无法解决当前情况时，应及时利用其它通讯工具再次尝试取得联系，通过反复尝试联系到相关人员后，应将具体情况进行说明，通知宜采用的通讯联系方式，下发相关的调度命令，车站紧急获取行车控制权限后，采用手传调令的方式，通知相关车站及列车，确保行车信息传递的畅通。
三、车辆故障下的行车组织
地铁车辆作为地铁运输中的主体，承担着运输乘客的重要任务，一旦设备故障时，要求当值乘务人员应在第一时间做出反应、判明故障，按照相关作业流程和故障处理相关指引进行临时处置。若列车因故障停于两站之间，原则上尽量维持列车进站，如不能维持进站，在规定的时间内故障无法恢复，需及时上报故障信息，向控制中心申请救援，控制中心接报后，根据现场情况，及时通知各相关专业调度及有关车站，适时开启故障车所在区域风机，保证区间通风，故障列车根据现场情况，及时开启应急通风，安排其他非故障列车进行救援，为了保障乘客人身安全，原则上尽量避免列车区间疏散。通过排故或救援，安排故障列车清客，终点站下线，存车线避让，采用变更列车车次，替换行车交路，备用车上线，维持当前行车间隔，防止事态扩大化。
四、不良天气下的行车组织
地铁作为固定线路的交通工具，绝大多数线路受天气影响的概率极小，但并不否认，部分线路也存在露天线路占比高的特点，受天气因素影响极大。
当出现大风、大雾、冰雹、雷电、暴雨、暴雪、雾霾等天气时，特别容易造成设备故障，异物侵限，车站出入口临时关闭，部分线路中断运营等情况发生，针对各种恶劣天气，气象及预警信息，提前做好运营前的准备工作，通过列车轧道，首班车提前上线，进行线路测试，降级人工驾驶等措施，确保列车正常运行，进而降低或减小天气因素对运营秩序的影响。
五、突发大客流情况下的行车组织
大客流事件按类别划分，可将大客流分为，可预见性大客流和非可预见性大客流两种。可预见性大客流是指，地铁站及沿线周边区域，举办大型赛事，文体活动，人员进出车站的时间较为集中，人员密度较大。非可预见性大客流，大部分受气象、限行等因素影响，导致单个及多个区段，单个及多个车站出现大客流。控制中心可提前采取临时变更运行图，热备车辆，加开临时客运列车，跳停某个车站，大小交路套跑，以缩段行车间隔。接报大客流事件的信息后，及时通知对应车站做好客运组织工作，缓解大客流事件对正常行车秩序的影响。
六、线路阻塞下的行车组织
造成线路区间阻塞的情况，基本原因为车辆设备故障，异物侵限，区间积水，不满足列车通过条件，接触轨、接触网停电，造成列车没有动力电，以至无法运行等几种情况。针对不同的阻塞区域，应在第一时间，研判故障区域，以及非故障区域，确定中间折返车站，非故障区域采用小交路运行，故障区域，根据现场情况，邻线采用单线双方向运行，避开故障区域，控制好列车到达、发车及折返时刻，明确临时启用的共用站台，使用合理、安全的折返进路。不能满足运营需求，应适时启用公交接驳，利用公交接驳等形式，丰富运营调整措施。
七、突发事件下的行车组织
突发事件下的行车组织，是考验车站，车辆，行车相关人员应急处置能力，控制中心人员行车组织调整能力，相关预案编制是否有效的重要依据。大体可分为行车公共区域与非公共区域出现火险，火灾爆炸事件，发现可疑物品，突发恐怖袭击事件，人员非法进入轨行区，突发公共卫生事件等等。控制中心在接报相关事件信息后，第一时间通过信息平台，将事发地点的人员伤亡，设备受损，行车影响，已采取现场临时管控措施的相关事件信息进行通报，按要求启动各类事件的专项预案，成立应急协调组，明确各应急人员的分工，通知各专业负责人及抢险队伍负责人，马上赶往事发地点，进行抢险。事发地点成立临时指挥处，确定现场指挥人员，由现场指挥人员负责与控制中心对接，进行信息的沟通和反馈，负责突发事件的现场应急处置工作。控制中心根据现场指挥回馈的具体情况，以及事发区域是否满足运营条件，列车是否具备通过条件，进行研判，通过专业人员排查，现场信息回馈，根据故障的影响范围，通过下发相关调度命令，采用限速运营，故障区域停止运营，其临线区域采用单线双方向运行，非故障区域采取小交路运行，向临时折返站下发信号控制权等行车组织方式，维持既有区域运营，通过行车临时调整，人工干预，降低突发事件对行车秩序的影响。
结论
有关地铁相关事件的行车组织方式还包括列车减速运行，变更折返方式，变更进路，更换车次，单独指挥单个列车，停运下线，存车线避让，站台扣车等组织方式。在行车调整的过程中，一定要在确保安全的前提下，遵循“先通后复”的组织原则，根据不同的情况，结合现场的条件，采用人工干预，降级行车闭塞模式，降级列车驾驶模式，下发信号控制权限，采用多种方式组合使用，选择最合理的行车组织方法组织运营，确保运行图兑现率和正点率，满足人们出行需求，为广大乘客营造一个安全、稳定、舒适、快捷的出行环境。
参考文献:
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