广州市城市规划勘测设计研究院 广东省广州市 510060
摘要：交通与土地利用一直是规划研究的重要内容。城市群的出现使得交通一体化对城市用地的影响更加突出。本文结合长江三角洲城市群的具体实例，来研究城市群背景下的交通特征，并且从宏观和微观的角度分析其影响的内在机理，在城市群大背景之下探讨交通一体化对城市用地的影响，为我国其他城市群提供相关的参考。
关键词：城市群;交通一体化;土地利用;长江三角洲城市群
0 引言
进入21世纪以后，中国的城市化进程步入高速发展阶段，城市数量增多、城市人口增加、城市建设用地不断扩张。伴随着城市规模的扩大和城际交通条件的改善尤其是高速公路的出现，城市之间的经济联系越来越密切，相互影响越来越大，就形成了城市群。
交通规划的一体化对于城市用地的影响在相关的论文当中有很多学者的研究，但是在城市群视角下的研究较少，但是我国的城市群的数量和规模发展迅速，探讨城市群视角下的交通一体化对城市用地的影响显得十分迫切和必要。
1 简介
1.1区位介绍
长江三角洲城市群（简称长三角城市群）是中国的三大城市群之一。根据2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群包括：上海市全域、江苏省的9个市（南京、苏州、扬州、镇江、泰州、无锡、常州、南通、盐城）、安徽省的8个市（合肥、滁州、马鞍山、芜湖、宣城、铜陵、池州、安庆）和浙江省的8个市（杭州、宁波、湖州、嘉兴、舟山、绍兴、台州、金华）共26市，基本上形成了以上海市为龙头，南京市和杭州市为两翼，带动整个区域城市发展的格局。
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1.2发展概况
长三角城市群作为中国最强城市群，经济发展迅速，产业结构不断优化，人口聚集能力强。国土面积 21.17万平方公里，2018年地区生产总值17.8万亿元，总人口1.5亿人，分别约占全国的2.2%、20%、11.0%。
2 城市群背景下的交通特征
交通一体化是城市之间联系的基础，在城市群的背景之下所形成的快速交通系统已经不是原来意义上的城际交通。相比之下，它更具有类似城市内部的交通特征：快速、便捷、对外一体化。可以概括为以下四个方面：
2.1城市交通区域化，区域交通城市化。城市群各城市之间的交通已经完全不是传统规划城际之间的对外交通特征，运行状态、出行目的等与城市交通趋同，同时城市内部交通，受到区域市镇交通发展的影响日益增大，区域化特征明显。
2.2交通流规律性强、密度高。城市群不同部分之间横向联系的发展必然增加货运联系。同一产品生产的不同工序、同一产品不同零部件的加工可能放在城市群内不同地点进行，这些地点的货运需求将日趋增长，货运频率大大提高。客运方面，通勤交通会构成城市群交通需求的主体。
2.3更高的服务水平需求。由于城市群中城市之间的生产合作关系更加密切，因此城市群内部交通网络体系必须保证交通出行的顺利快捷发生。对现代企业而言，及时、准确的货运已成为维持正常生产的必要条件；
2.4对外交通呈现一体化。客货运将不一定选择本市的对外交通枢纽及对外交通体系进出，而是按照成本最小化、收益最大化的原则在整个城市群内选择最佳出入境方式。因此，应把城市群作为一个整体、统一规划对外交通，按照城市群整体最优原则来布局建设。如城市群的海运港口、中心机场、铁路和公路交通枢纽等。
3 城市群交通一体化形成对城市布局的影响
在城市群交通一体化体系之下，城市的用地结构发生了巨大的变化。宏观上，城市之间的联系更为紧密，各城市分工更加明确，一个产业的管理和生产可能会实现地域上的分离，同时这也促进了城市之间的合作，充分利用各自的优势相互弥补不足；微观上，由于区域交通的发展，各个城市内部的交通网络也会发生很大的变化，交通性干道、生活性干道以及过境交通的布局必然会受到影响，从而改变城市内部的用地布局。
3.1城市群交通一体化对城市用地的宏观影响
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通过长三角综合交通规划图，可以看出，长三角城市群的交通结构均以上海为中心，大体呈现向南京、杭州方向延伸的趋势，形成两条发展轴线。
3.1.1城市群的交通一体化，使城市的交通区位发生重构
一般来说土地的可达性随着距城市中心区距离增大逐渐衰减，使城市土地的效益潜力递减，从而引起城市地价等由中心向外呈同心圆排列。但随着城市之间的联系更加紧密，交通更加便捷，沿着主要交通干线两侧的土地可达性会发生改变。在城市外围，用地更趋于靠近交通走廊，形成另一种形态的聚集。由原来的“同心圆”转变为“星形”，交通干线穿越“星形”的角，用地也向“星形”的角聚集，直到“星形”的两个角之间的用地也被便捷的交通和完善的设施填充，城市形态才又重新发展回到“同心圆”，然后进入一个反复变化循环的过程。
在城市群的范围内交通走廊必然会以核心城市为节点，在保证大致路径为直线的基础上尽可能地连接更多的中小城市，因此，城市群的视角之上便会呈现出城市带的形态。
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3.1.2城市之间的分工逐渐由产业分工向功能分工演进。
长三角城市群作为国内产业发展高地，产业门类齐全，集群优势明显，生产力强。未来智能制造和现代服务业成为产业发展方向。城市间产业同构色彩较浓，联动发展能力需补强。竞争背景之下，各个城市产业实力大多不俗，形成具备各自特色的产业体系，未来城市间的产业竞争进入差异化对决。
表1 长三角城市群各城市产业分工
虽然各城市目前大都以工业产业为主，但是各个城市的侧重点则不相同。他们虽存在竞争关系，却也有一种合作互补，互利双赢关系。以浙江省纺织服装为例，虽然这些地方同时生产服装，但是他们却各有侧重点，杭州市侧重女装，湖州主要生产童装，宁波主要生产男装。所以，在产业选择上，可以有所侧重，跟同一区域的其他城市形成互补的态势，不仅可以做到更加精细化生产，也可以和其他城市共同合作，形成具有一定规模的产业片区。
3.2城市群交通一体化对城市用地的微观影响
3.2.1刺激城市土地开发。在土地机制和人为规划的双重作用下，便捷的区域交通沿线土地开发速度和强度都较高，因此区域交通建设将成为土地开发和旧城改造的有机组成部分。
3.2.2改变城市人口空间分布模式。城市轨道交通以其快捷、安全、大容量等特点对居民产生巨大的吸引力，引导人们远离市中心居住，改变城市人口的空间分布。而人口的空间分布恰是影响城市土地开发利用的关键因素。
3.2.3促成城市形态发展。大量住宅小区聚集在轨道交通沿线，形成人口集聚的带状中心，促进城市形态和土地使用格局相应的调整，促进城市向多中心状态过渡。一些受交通条件影响较大的用地类型，一般会向交通便捷的城市群交通廊道聚集来降低其运输成本，尤其是城市间的协调分工，交通联系便捷更为重要。
3.2.4交通设施影响用地布局。特定交通设施对不同性质的城市用地产生不同方向、不同强度的作用力，使不同性质的城市用地发生不同特征的空间分异。如轻轨交通对城市居住用地开发的吸引最明显，对工业用地的排斥最明显，而对公建用地的作用不明显。
3.3小结
长三角城市群城市间应打破行政区域的限制，以交通生成、交通方式、交通分布、交通流分配等方法为基础，进行交通系统的统筹规划。从未来的发展趋势来看，长三角城市群应形成以沪宁、沪杭、杭甬、宁杭湖和沿江、沿海、沿湾、沿湖等综合运输通道为骨架，以交通通道重要节点、航道港口和航空港为枢纽，多种运输方式高效运转的一体化综合交通运输，建立以上海为中心的多种运输方式联运，辐射面广的内外交通衔接系统，从而形成从上海对内辐射长三角地区，对外连接全国的综合交通运输体系。
4 结论
土地使用和交通之间的相互作用是交通研究中最基本的关系。城市群交通对城市用地的影响包含了宏观的城市群发展态势以及各个城市内部的城市用地功能布局两个层面。
交通一体化和城市用地是一个相互作用的过程，交通一体化影响着土地的使用模式，例如，城市增长和发展的首要推动力就是交通系统的完善和健全。同时土地使用模式又对交通一体化提出新的要求，例如，商业中心用地就要求周围主要街道的通行能力的。
城市群交通体系涵盖的区域范围广、涉及的内容多，在这个庞大的体系中，交通一体化受经济发展水平、空间结构及社会因素等因素的相互作用，因此，对城市群交通一体化的发展研究必须以整体为出发点，全面分析对城市用地的影响，充分考量城市群内外的用地布局的不同和特点，把握整个区域的整体发展形态，从而力争做到以城市群的交通一体化带动城市群的整体发展。
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