刘爱军
中铁十一局集团第三工程有限公司，湖北十堰 442000
摘要：近些年，我国的交通行业在社会发展下不断进步，现阶段，我国基础交通建设过程中铁路是一项重要的建设设施，其中轨道工程施工质量有着十分重要的意义，会直接影响到列车运行速度，尽而影响乘客的舒适度，文章从这一点出发分析了相关的技术方案。
关键词：铁路轨道；轨道工程；施工技术
引言
铁路轨道工程技术的管理有着十分重要的意义，而要做好管理，技术管理在其中扮演了重要角色，从这一点出发文章分析了轨道工程施工技术方案，希望可以给有关从业人员以启发。
1铁路轨道工程的施工技术
铁路轨道施工技术实现了一项新的计划，以合理安排规划工程中涉及的人工，主要材料，机械，各种支出和施工时间。通过选择最佳匹配方案的设计方法来选择传统建筑轨道工程的技术先决条件，可以成功推动高速铁路运营轨道的发展。
2轨道交通工程的几项重要施工技术
2.1长钢轨厂内焊接
为了保证铁路运行轨道焊接接头的稳定性和发展的平稳性，轨道工程的大部分施工技术是在生产线上进行无缝钢轨的固定式闪光接触焊。采用固定式闪光焊轨机将钢厂运来的25m、75m或100m定尺短钢轨焊接成500m的长钢轨。目前基本以各铁路局集团公司所属焊轨基地采用工厂化作业模式实现，通过固定的工位进行流水线作业，以大功率固定式交流或直流焊机进行闪光式钢轨焊接，故称为固定式闪光焊。钢轨固定闪光焊是利用待焊钢轨作为电极，两端接通电压，一般为5-8V，通过不断的接触和闪光，使端部加热和熔化。当端部加热到一定温度和宽度时，进行加压顶锻，由此使焊接部位凸起，在焊接接头还处于热态时，启动推凸刀，使其沿着钢轨纵向，从焊缝动架侧向静架侧移动，将焊接凸起焊筋切除。目前厂焊焊接工位在用的焊机种类有两种，一种是GAAS80系列焊机，另一种是K系列焊机。GAAS80系列钢轨闪光焊机产自瑞士，整机功率580KW，焊接电源为工频直流，晶闸管调压-变压器降压-次级整流，采用预热闪光焊焊接工艺。目前国内大多数厂焊生产线均采用该型焊机进行焊接生产作业。K型系列固定焊机产自乌克兰，焊接电源为工频交流电，采用连续闪光或脉动闪光焊接工艺。目前国内成都石板滩焊轨基地和广州红海焊轨基地还各保留一条K1000型焊机生产线。
2.2轨道道床底碴预铺技术
道砟的铺设是轨道铺设的整体施工质量具有十分重要的意义，也是轨道铺设施工的重点环节之一。铺设道砟时，要保证其能够科学地将列车负荷分散、传递。同时在铺设过程中还要采用优势的防渗技术来防止路基颗粒和底碴间发生渗水现象。预铺底碴的施工要在轨道铺设前进行，可以通过汽车等运载设备在路基上倾倒底碴，然后利用摊铺设备进行施工，最后再施工压路机等碾压设备对其进行压实。在底碴铺设的中部应进行拉槽施工，而槽宽则应保持在60cm范围内。为了更好地控制轨道铺设的方向，应在中线左侧，将白灰线设置在与中线相距1.25m处。底碴铺设技术的合理运用，是保证施工质量的重要前提。
2.3铺设钢轨技术分析
2.5.1拖卸钢轨施工技术
钢轨铺设施工开始后，应通过铺轨机前部的卷扬设备以及专业夹钳将钢轨拖出，然后将钢轨送到分轨以及推送设备中。
通过推送装置可以将钢轨送到设置在铺轨机前部的拖拉架下方，此时应通过专业夹具将钢轨连接在拖拉架上，连接可靠后可以利用拖拉机进行拖拉作业。拖拉作业每前进10m，就应将一对滚轮设置与钢轨下方。对钢轨的每一次拖拉都应在前一对钢轨完成收轨前开始作业。当钢轨的尾部被拖拉至超过了铺轨端是，应停止拖拉作业，并将钢轨通过液压设备收到承轨槽里。
2.5.2轨枕铺设以及收轨技术
在铺设轨枕时应通过龙门吊一次性将20根左右的轨枕吊起，再将其转移至接收平台，而后可以通过传送装置将轨枕送到铺设设备上，铺轨设备在按照设定的铺设方向、铺设位置以及枕距自动进行铺放作业。而铺轨装置后方的液压设备则同时将钢轨收放到承轨槽里。
2.5.3控制调整轨间缝隙
在铺设轨道时，通过调整铁轨间缝隙施工技术可以减少噪声，降低对铁路沿线环境的污染。此外，合理控制轨道间缝隙也可以减少列车在运行过程中的隐患因素。所以，施工人员在轨道的铺设施工中应根据设计要求将接头缝隙的误差值控制在技术标准范围内，且缝隙不能超过5mm，从而使轨道具备更好的抗压能力，保证铁路运行的安全性。
2.4 MDZ单元的基本配置技术的补充和实施
通常根据设计要求正线间隔长度和轨道锁定轨应力释放，之后，使用大的维修对于整个道路机械操作线，通常被称为机械化的支持，其包括复制水平，从衬里，和功率捣固稳定性等，以确保行程，为CWR道床的稳定性，以满足该开口的速度要求。对于MDZ车组，称为工作车辆机械化通道组，主要设备从说，内衬起，夯实与镇流器汽车塑料，稳定的电源车等设备的车辆。起道，内衬，捣固轨温度，它应在-20摄氏度的范围内，以15摄氏度长钢轨铺设轨温度。当从道路，从不多大于80mm，第三，第四信道的量为不大于50mm的量的第一次要频道。从道路枕头每个外侧轨道之后应该有足够的镇流器，以确保长期轨道的稳定性。当衬里操作中，不超过一个衬里50毫米的量。当捣固，从更多的跟踪时间量超过50mm，应选择双磅的工作;50毫米或更少时从所述路优选的量来选择一个单一的跟踪操作。高插入深度应不小于从道路的量较少。当镇流电桥，枕下道床是小于150mm的厚度，夯操作不能被执行。当动态稳定性，从道路的每个道床，应捣固在路基，稳定的车辆运行速度通常0.6-0.9km/小时，通过一逐渐降低的速率降低到上层之后是1-2倍的功率稳定化操作。当从桥路基的动态稳定性，应在30M的前轴负载值范围内是逐渐降低至50％，和下后轴负载值，然后30M的范围内逐渐升高到原来的值。以相同的方式，作为处理中使用隧道桥。车辆动态稳定是上桥应该是稳定的，以避免固有振动频率，运行速度不不到1公里/h时，不应开始启动上桥，它是不是动态稳定行动的结束。
结语
随着时代进步与社会发展，我国城市化进程不断加快。在这样的新形势下，过去的交通工具难以与人们的实际出行要求相满足，这使我国城市轨道交通工程项目数量逐步增多。此类工程的安全程度比较高，并且建设成功的交通工具速度快以及舒适程度非常高，进而被众多的人民群众所重视与关注。近年来，轨道交通在我国城市交通事业当中占据着十分重要的位置，并且起着至关重要的作用。然而，由于某些施工人员的专业素养以及综合能力需要提高，造成了施工方法以及施工工艺较为滞后，导致大部分交通工程在实际施工作业活动当中出现了非常严重的质量问题，进而导致其安全隐患问题增多。一方面会对建设企业的社会价值以及经济效益起到很大程度上的影响，另一方面也会对人们将来出行的可靠性与安全性起到非常严重的威胁。因此，加强城市轨道交通工程施工方法和施工工艺研究具备现实意义。
参考文献
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[2]牛司胜.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].城市建设理论研究（电子版），2017（16）：195.