刘莹
哈尔滨市城乡规划设计研究院 黑龙江省哈尔滨市 150010
摘要：轨道交通接运公交是目前在世界各地均受到重视的一种交通模式,接运公交服务于轨道交通所无法覆盖的区域,而又与轨道交通站点形成良好的衔接,是促进公共交通出行的有效措施。国内公共交通与轨道交通之间衔接换乘方面的研究很多,提出了轨道交通与常规公交衔接规划布局模式。然而一些研究成果往往过于宏观,在进行轨道交通枢纽站接运公交线路与站点方案规划时仍然缺乏可操作性。接运公交的规划实施涉及到轨道交通客流与接运公交客流匹配,公交线路与站点设置需求等问题。
关键词：接运公交；轨道交通；换乘枢纽；
轨道交通枢纽接运公交规划是提高城市公共交通系统效率的有效措施。通过深入研究接运公交的客流预测方法以及相应的服务线路需求分析,探索适合于轨道交通枢纽模式下的接运公交规划方法。
一、接运公交客流预测方法
接运公交的客流预测主要以轨道交通客流进出站量预测为主,一般分为以轨道交通吸引范围内步行、接运公交和自行车为主的三次吸引法;以轨道交通站点进出站量、步行吸引量和其他方式换乘量为计算单元的客流推算法。
1.三次吸引法。所谓三次吸引法,即是以轨道交通站点为单位,充分考虑车站及其吸引范围内土地利用的性质和程度对吸引客流的影响。通过对每个车站客流的量化分析,预测接运公交客流的变化规律。其一般将轨道交通乘客分为三类:一次乘客,即步行到车站乘轻轨或地铁的乘客,车站一次乘客的吸引范围约为750 m(平均步行15～20 min);二次乘客,即骑自行车到车站乘轻轨或地铁的乘客,车站二次乘客的范围从统计数据得知约为3 km;三次乘客,即坐常规公共汽、电车到站换乘的乘客,车站三次乘客的吸引范围与二次乘客吸引范围相当,也约为3 km。确定接运公交的客流在于得到三次乘客吸引系数,即在不同层次乘客的吸引范围内,进站乘轻轨或地铁的乘客所占的比例系数。吸引系数的大小与地铁或轻轨车站周围公交线路的配置、方便程度、土地的开发利用程度等密切相关,同乘客吸引系数计算的通用公式为:
Ki=C/Ni
式中:Ki———车站不同乘客的吸引系数(i=1,2,…,n);
C———常数,一般取0.75;
Ni———不同乘客吸引范围内公共交通线路条数(i=1,2,…,n)。
根据相关研究可知,一般情况下,一次乘客吸引系数约在0.47左右,二次乘客吸引系数约在0.08左右,三次乘客吸引系数约在0.45左右。依据上述方法和参数可计算出城市轨道交通与常规公交接运与换乘的客流量,计算简单,结果较为符合实际。
2.客流推算法。上述以三次吸引范围计算使用不同方式到达枢纽的客流预测方法,其方法虽然简单明了,但由于每个枢纽所在地区都具有不同的居民出行特
征,在确定出行系数时往往需要通过大规模的调查和分析得到该枢纽所在地区的换乘分担率,数据获取的难度较大,往往需要结合全市的交通大调查来进行,不适合单个轨道枢纽接运公交的规划实施。通过综合考虑预测方法的难度与可行性,客流推算法采用分类计算各种交通方式出行换乘公交的需求量,在确定了轨道交通进出站客流量的前提下得到接运公交相应的客流量,具体方法如下:
F=Q-A-S
式中:F———接运公交客流需求;
Q———枢纽站进出客流量;
A———枢纽站周边用地步行吸引客流;
S———进出站客流与其他交通方式换乘量。
在进行轨道交通枢纽站规划时,该枢纽站的进出客流量(Q)作为确定该枢纽站建设等级的依据,可根据远期枢纽的服务对象和范围计算得到,一般由轨道交通设计单位提供。
枢纽站周边用地步行吸引客流(A),即该枢纽吸引范围内直接步行到达的用户,可根据当地控制性详细规划所制定的具体用地功能和当时按用地性质分类的居民出行率和分担率计算得到,公式如下:
A=∑ni=1TGi×Mi
式中:TGi———不同功能用地的居民出行率(i=1,2,…,n);
Mi———不同功能用地的面积(i=1,2,…,n)。进出站客流与其他交通方式换乘量(S)包括乘用自行车、出租汽车等交通方式到达枢纽换乘轨道交通的客流量,这些客流占轨道交通总客流的比例较小,根据上海市公共交通规划研究表明,这些客流量大致占轨道交通进出站总客流量的3%～5%,可根据实际情况在取值范围内调整参数。参照以上方法,可分别得到轨道交通进出站客流量、吸引范围内步行客流量、其他方式到达轨道站点客流量,最终得到接运公交客流量。客流推算法采用分方式计算客流量的特点,结合了轨道交通站点服务范围内用地功能的出行特点,能够准确获得接运公交的需求客流量,计算方法简便,结果符合轨道交通客流出行分方式的特点。
二、轨道的站点与线路的规划设计
轨道线路由轨道站点、站点之间的路段构成，站点与站点之间主要存在站间距的限制，存在最小允许的站间距和最大允许的站间距。当站间距过大时，在线路长度不变的情况下将导致轨道站点的覆盖面积降低，乘客到轨道站点的步行时间将增高，不利于城市公共交通的形象。当站间距过小时，在线路长度不变的情况下，由于车辆在站点与站点之间存在加速与减速时间，在站与站之间车辆的平均运行速度降低，从而导致乘客的乘车时间增加。在规划中站间距要根据实际情况合理取值。
三、分析轨道交通枢纽的公交线路需求
接运公交车辆数的需求分析也就是衔接换乘运能的需求分析,主要是确定在接运公交方式客流高峰到达时段内,应集合到达轨道枢纽的集散运输方式的公交车辆数。就大型轨道交通换乘站而言,轨道交通作为城市公共客运系统的骨干运输方式,需要常规公交为其集散客流。客运设备的适应性要求常规公交应具备及时疏散或集结轨道交通客流的能力,保证将必要数量的常规公交车辆及时送到车站以满足换乘的需要。在高峰小时内应集合到达的常规公交车辆的数量可按如下公式计算确定:
Nb=Q/(Pb·βm·ηb)
式中:Nb———高峰小时内应集合到达的常规公交车辆数,辆/h;
Q———高峰小时接运公交的客流量,人次/h;
Pb———一辆常规公交车辆的平均载客能力,人次/辆;
βm———轨道交通换乘常规公交客流占常规公交集散客流的比重,%;
ηb———常规公交车辆始发时的满载率,%。
四、以某地铁换乘枢纽为例探讨接运公交规划方法
某地区是火车站而发展起来的市级商业中心,根据市轨道交通2013年规划,将在现状1号线汉中路站建成集1号线、12号线及13号线的三线换乘枢纽。作为市16个三线以上轨道交通换乘枢纽之一,中路轨道交通换乘枢纽不仅服务于火车站南部地区,其服务范围可达苏州河南岸大片居住区。该枢纽的建成将改变沿岸公共交通不够便利根据轨道交通1号线、12号线和13号线的客流预测资料可得,远期中路三线换乘枢纽早高峰进出站客流进站2792人次/h、出站8056人次/h;同时根据轨道交通站点步行吸引范围内出行量与轨道交通分担率可得,汉中路轨道交通枢纽站早高峰进出枢纽站2478人次/h左右和6027人次/h左右;枢纽站客流与其他交通方式换乘比例在3%～5%之间,根据该地区公共交通较发达的特点,其他方式取3%,可得枢纽站与其他方式换乘客流量为进站84人次/h、出站242人次/h,最终得到汉中路枢纽建成后接运公交的客流量,由此,按照单线公交车发车频率为5 min可得,每条线高峰小时在该站点可运送600人次,该枢纽至少需要3条公交线路才能满足进出站换乘公交的客流需求。
总之，客流推算法和运能匹配法能够将轨道交通客流预测、居民出行率、公共交通发车频率等数据综合得到接运公共交通的客流量和配置线路数量,同时该方法在不夜城汉中路轨道交通枢纽的接运公交规划中得到了成功应用,体现其在实际规划项目中具有很好的操作性。
参考文献：
[1]覃非.轨道交通与常规公交衔接系统分析.2018.
[2]刘友梅.浅谈城市轨道交通枢纽接运公交规划问题研究.2019.