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基于TOD模式的高铁站区规划设计探讨

发表时间：2020/10/23 来源：《基层建设》2020年第19期作者：徐松

[导读] 摘要：基于我国城市化脚步不断发展的背景，高铁铁路和战区的建设正如火如荼地进行着，城市和高铁站区各方面的发展需求也变得尤为突出。

        中铁咨询集团北京建筑规划设计有限公司北京市 100055
        摘要：基于我国城市化脚步不断发展的背景，高铁铁路和战区的建设正如火如荼地进行着，城市和高铁站区各方面的发展需求也变得尤为突出。针对TOD模式来说，其属于协调城市交通和土地利用的关键手段，是一种比较可行的高铁站区发展模式。鉴于此，充分结合TOD理念，提出高铁站区TOD规划策略，同时还对高铁站区TOD典型规划模式以及设计方法进行了探讨，旨在为类似工作提供有价值的参考信息。
        关键词：高铁站区；TOD模式；规划设计方法
        引言
        Peter Calthorpe这位新城市主义者提出：针对TOD模式来说，其是一种比较典型的发展模式，基于城市脚步日益加快的背景。提倡依赖于公共交通的方式将土地利用形态加以改变，侧重于土地的多功能集约复合开发，重视环境的生态性功能。在现阶段，TOD理念在各大城市中均得到了普遍的认可与推崇，显然对基于TOD模式的高铁站区规划设计的深入探讨具有一定的指导和实践意义。
        1、TOD模式下的高铁站区规划设计
        在具体规划设计阶段，应当对以下几点予以高度重视：一是制定出切实可行的城市发展目标；二是对城市发展轴线结构加以明确；三是科学的进行人口以及产业布局；四是对交通线网总体布局以及线路的走向加以规划；五是制定出行之有效的发展目标，继而为城市TOD的总体发展提供重要的参考依据。在充分结合高铁站区发展条件的基础上，对现阶段高铁建设具体状况进行深度剖析，充分利用高铁站区TOD典型规划模式。其中主要涵盖以下几种：一种是带状开发型高铁TOD模式；另一种是聚集开发型高铁TOD模式，以便可以令高铁车站交通枢纽地区的资源以及发展潜力得到充分挖掘。
        2、高铁站区典型规划模式
        2.1带状开发型TOD模式
        针对这种模式来说，其属于外向型宏观发展模式之一，借助于城际高铁、高铁车站与其连接大运量快速公共交通而进行的带状城市群的珠链式发展形势。
        在充分结合以往TOD局限性的基础上提出这一新的模式，同时对其规划要点的展开做出进一步的论述：
        A全面的评估平衡量，扩大化宏观布局。从客观的角度出发来讲，应当对以下几点加大评估力度：一是城市空间结构；二是土地利用；三是城市拓展；四是经济产业布局等。以此对带状开发型区域TOD模式建设是否存在可行性发展进行科学的判断。带状区域中，各城市站点之间主动探索各种土地使用的均衡性，从侧面展示出了城市可持续发展的全局意识，规划范围目标不仅仅围绕着中心城市进行，还应当将其规划范围加以拓宽，继而达到功能混合平衡的目的。
        B科学带状站位节点，积极引导土地开发。对这一模式进行分析后可知，其将单个高铁站区的开发模式加以转变，在积极探索各个站位与TOD节点内在价值的同时，应对相关节点加大规划力度，其目的是将它们结合起来，继而将用地形态以及出行特点加以转变。
        第二，典型案例。这里以某城市高铁为例，其正线长度是299．18km，全线一共设置了13个车站，同时站点与站点之间的间距是23km，借助于城际高速铁路可以快速实现“1小时交通圈”的目标。
        第三，规划设计模式演习。对以上案例进行分析后可知，城际高铁线长汇集于100—300km的范围内，站点与站点之间的间距是6—20km。在充分结合相关设计要求的基础上，将以下几种当作主要模式：一是高密度开发；二是公交化运输组织模式。与此同时，线路长度通常保持在50—200km之间，站点与站点之间的距离是5—20km。
        在结合相关设计规范的基础上，站点距离的最小模数最终选取5km，同时以中心高铁站为例，高铁站点TOD主要将高铁车站当作核心内容，影响半径界定为2km范围内。无论是针对城市型TOD，还是社区型TOD而言，均需将快速公交站点当作核心内容，其影响半径界定为500m范围。同时二者应当在在以下几个地方进行规划设计：一是高铁站点外延区；二是TOD过渡区域。

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针对推演模型来说，站点距离应当设计成4000+N×1000m，这里值得注意的是，N代表过渡区TOD布局数量，且N≥1。从客观的角度出发来讲，为了进一步确保带状开发型区域TOD之间存在关系，此时需要保障两个站位布点，距离应当小于10km，换言之站位布点公式中：4000+NXl000m，1≤N≤6。所以，此时可结合站位区的间距离要求不断调节TOD的辐射半径。
        2.2聚集开发型高铁TOD模式
        第一，基于传统TOD局限的高铁站区差异化发展。对高铁车站交通枢纽TOD服务对象来说，其不只是涵盖城市内部人流，还涵盖了城市外部人流、信息流等一系列要素。从客观的角度出发，聚集于开发型车站交通枢纽地区的TOD模式当中，无论哪个高铁车站均要全面发挥其最大的价值，进行主导功能差异化发展。
        第二，规划设计模式演习。立足于高铁线与高铁站点对四周用地的割裂影响，将TOD模型以及高铁圈层模式当作根本条件，推演出与之相匹配的发展模型。就该模型而言，其主要是将中心规模高铁车站当作核心内容的，椭圆形长轴是1200m，短轴是800m，同时高铁站点核心TOD地区占总面积为3.0km2。
        A商务商业服务聚集开发型TOD
        针对0m—500m的范围，应当以高密度开发为主；在中心设置与之相匹配的高密度商业功能，并在此基础上将行政办公设施、大型综合商务、金融等当作主导产业；就高铁站点TOD中心而言，应当依据高密度商业进行科学设置；与此同时，高铁站点中心应当设计以下开放空间：一是绿地空间；二是休闲娱乐广场等。
        对于500—1000米的范围，应当以中等密度开发为主；涵盖商业服务、办公等相关功能业态；和重要街道距离较近的居住区尽量以商混模式为主；该区和高铁线之间需要设置与之相匹配的带状开敞空间；与此同时，该区外围应当将居住功能作为主要功能模式，在必要的情况下还可有少量办公；针对公共开敞空间来说，其应当尽量采取小型公园绿地的形式组团，并分布于每一个住宅区当中。
        B产业物流服务聚集开发型TOD
        针对0—500m的范围，应当以高密度开发为主；在中心设置与之相匹配的高密度商业功能，并在此基础上将高端办公文化功能、综合商业服务功能当作主导；就高铁站点TOD中心而言，应当依据综合大型商业设施进行合理布置；与此同时，高铁站点中心应当设计与之相匹配的公共绿地，且公共开敞空间应尽可能采取带状公园绿地的模式，与其高密度区域处于互相连接的状态。就和居住地区距离较近的道路来说，应尽量将以下几种模式当作主要布局模式：一是商住混合；二是商业和公寓混合；三是办公和公寓混合等；同时，该区域需要和高铁线之间设计与之相匹配的带状开敞空间。
        对于500—100m的范围，应当以高密度开发为主；同时，还要将产业物流功能和居住功能当作主导产业，在适当的情况下设计文化娱乐设施或是商业服务设施等；针对该区外围来说，其应当设计相应的物流产业，并在此基础上设计与之相匹配的公共开敞空间。
        结语
        基于我国国民经济水平不断提高的背景之下，针对高铁TOD模式这一新型的命题，相关人员应当做出深层次的分析。在充分结合TOM规划设计模式的基础上，将内在发展需求当作前进方向，借助于高铁TOD带状开发型模式以及聚集开发型高铁TOD模式演变成相应的联系，一起进步，积极构建出高铁站区空间形态，继而朝着绿色化、集约化的方向前进。
        参考文献：
        [1]周俏.TOD模式在我国高铁站区综合开发中的应用研究[D].北京交通大学，2018.
        [2]张海涛.大中型城市高铁站区功能布局模式与适用性研究[D].清华大学，2017.
        [3]刘俊山.基于TOD模式的高铁站区规划设计初探[J].华中建筑，2015，33（06）：121-125.
        [4]王昭晖，张晋博.基于TOD模式的高铁站区景观设计初探——以济南西客站为调研解析案例[J].华中建筑，2015，33（04）：54-57.